Ford mostra novo carro de polícia

Está chegando a hora do velho Crown Victoria se aposentar. A Ford já desenvolve seu substituto, que será baseado no carro da foto, o protótipo Interceptor mostrado no Salão de Nova York (EUA)m em 2002. De lá para cá, houve algumas alterações, como a traseira, que ficará parecida com a da nova geração do Falcon vendido na Austrália. Mas a frente com a barra de aço reforçado, motor V8 de 300 cavalos e rodas de aro 18 polegadas.

Cogitou-se a possibilidade do novo carro de polícia ser fabricado com base no novo Taurus, mas a resistência que exigia o projeto descartou essa hipótese. De qualquer forma, os principais detalhes sobre a novidade vão ser revelados apenas no ano que vem, numa data mais próxima da sua apresentação oficial.

fonte: revistaautoesporte

BMW M5 x Cadillac CTSV: briga de gigantes

A divisão Cadillac da GM, que já foi referência em qualidade, no início dos anos 1980 ganhou o incômodo título de “mais uma fabricante tradicional tentando reconquistar os dias de glória”. Mas a marca merece crédito por mirar alto. Enquanto a alemã BMW oferece uma versão V10 de 507 cavalos do Série 5, a Cadillac revelou a segunda geração do CTS-V, que combinaria bastante com uma caixa de dinamite. Claramente, a Detroit (EUA) renovada estava pedindo este comparativo contra Munique (Alemanha).

Em dimensões, o M5 e o CTS-V são quase gêmeos, diferindo milimetricamente em comprimento, distância entre eixos, largura e altura. Nestes milímetros, o BMW é maior, mas a balança não acusa a diferença. Na verdade, graças à estrutura de alumínio de alta resistência, ele é 80,5 quilos mais leve que o CTS-V.

Deixando de lado o debate sobre os méritos relativos do estilo vincado do Cadillac contra o visual barroco que o designer Chris Bangle deu ao M5, há uma clara distinção entre as abordagens americana e alemã para um supersedã elegante. O estilo de Munique é mais suave e discreto, com poucos adornos externos e um interior impecável com materiais de acabamento fosco.

O carro de Detroit, por sua vez, é todo chamativo e possui a clássica elegância ianque, fruto de projetistas e vendedores que equacionam luxo com brilho. Nem um único friso ou borda de instrumento escapa da pátina à Las Vegas. Portanto, o sóbrio M5 parece bem mais caro – e, com preço a partir de US$ 89.325 (cerca de R$ 162.570) nos Estados Unidos, incluindo o imposto para carros de alto consumo, ele de fato é, de forma quase chocante. O CTS-V sai, com o imposto, a partir de US$ 60.700 (cerca de R$ 110.475). Sem todos os enfeites supérfluos, o Cadillac pareceria muito mais imponente.

Ambos os carros têm enormes discos de freio ventilados (os discos do M5 são perfurados; o Cadillac tem pinças Brembo de seis pistões na frente e quatro pistões atrás) e rodas de liga leve de 19 polegadas calçadas em pneus de alto desempenho Pilot Sport PS2 da Michelin. Os dois sedãs são agraciados com suspensões variáveis computadorizadas: o BMW usa a última versão do sistema “Electronic Damper Control” da própria marca com três modos (conforto, normal e esportivo), enquanto o Cadillac carrega os brilhantes amortecedores MagneRide, da Delphi.

Sob o capô, tanto o M5 quanto o CTS-V são cheios de força, mas aqui suas receitas diferem completamente. O coração do BMW é fruto de um laboratório na Fórmula 1, um V10 de 5 litros naturalmente aspirado com uma borboleta de admissão para cada cilindro cuja faixa vermelha começa aos 8250 rpm – o suficiente para 101 cv para cada litro e 53 kgfm de torque. O CTS-V não tem nada dessa parafernália. Seu motor é, essencialmente, uma versão “light” do LS9 do Corvette ZR1, embora deva ser o “light” mais pesado que você verá na vida.

À frente do motorista se encontram os 6.2 litros sobrealimentados de um V8, o bastante para 564 cv e 76 kgfm – e, possivelmente, para equipar o próximo ônibus espacial.
Embora o câmbio automático esteja disponível em ambos os sedãs (o do CTS-V tem conversor de torque convencional e seis marchas com alavancas atrás do volante, o do M5 é um manual seqüencial, de sete marchas), nós encomendamos os carros de teste com câmbios manuais de seis marchas. O sistema manual do Cadillac é o mesmo Tremec TR-6060 usado no ZR1.

Se os dois sedãs se parecem no papel – quase o mesmo tamanho, com o BMW menos potente, mas o Cadillac mais pesado – na pista eles se mostraram quase siameses. Soltando a embreagem agressivamente e com todos os controles eletrônicos desligados, o M5 voou até 96 km/h em apenas 4,1 segundos (o carro poderia ter sido um pouquinho mais ligeiro, mas um sensor traseiro que protege o diferencial monitorando a oscilação vertical da roda baixou a aceleração por um piscar de olhos). O CTS-V, liberando todos os 76 kgfm para os pneus traseiros já em 3800 rpm, pediu um pé mais criterioso na largada, mas conseguiu uma arrancada ainda mais rápida até 96 km/h: apenas 4 segundos cravados.

A vantagem se estende muito pouco no quarto de milha: o M5 fechou em 12,5 segundos a 185,5 km/h e o CTS-V marcou 12,3 segundos a 188,25 km/h. O que os números não mostram é o heroísmo desses sedãs em ação, ambos queimando borracha até a terceira marcha. O escapamento do M5 tem um grito cáustico, o do Cadillac é o brado retumbante de alguma criatura poderosa enjaulada no Olimpo (veja e ouça uma corrida de arrancada do M5 contra o CTS-V no You Tube).

Em nosso teste de curva em formato de 8, o Cadillac mais uma vez ganhou por pouco do carro alemão, fazendo a volta em 25,2 segundos contra 25,8 do M5. Daí para frente, é quase necessário um microscópio para diferenciá-los: ambos freiam de 96 km/h até parar em apenas 33,20 metros e têm aderência lateral quase igual de 0,92 g para o Cadillac e 0,90 g para o BMW.

O CTS-V detém o recorde atual (com o tempo de 7:59.32) como o mais rápido sedã de passeio com pneus originais ao redor dos 20,8 km do circuito Nürburgring. Naturalmente, nós adicionamos voltas rápidas à nossa bateria de testes tradicional para esse comparativo. Embora o percurso de rua no Centro de Operações de Veículos de Emergência (EVOC, na sigla em inglês) próximo a San Bernardino, Califórnia, não fosse lá nada parecido com a pista alemã (os tempos de volta ficaram pouco abaixo de 1 minuto), a mistura de retas, curvas muito fechadas e ziguezagues rápidos foi reveladora quanto às personalidades distintas do M5 e do CTS-V.

O BMW provou ser uma surpresa já na primeira curva. A frente não é firme como se esperaria de um BMW e a resposta do volante é fraca (é difícil crer que o frouxo M5 seja parente do brilhantemente ágil M3). Em compensação, a traseira cola no asfalto mesmo com o controle de tração desligado. (Embora o M5 opere no modo de pilotagem “P400” por padrão, transferindo 400 cv às rodas, o motorista pode programar o sistema de direção por meio do controlador iDrive e selecionar o modo P500 – todos os 500 cavalos – ou P500 Sport para potência máxima e respostas mais rápidas do acelerador.

Nós fizemos nossas voltas rápidas no modo P500 Sport sem controles de estabilidade ou de tração.) Acelerando por um ziguezague rápido e traiçoeiro, o M5 nunca derrapou uma roda sequer. Melhor volta: 58,5 segundos. O CTS-V se comporta como um M5 ao contrário.

A frente tem aderência de sobra e a sensação do volante é exemplar; a entrada de curvas é rápida e gratificante. Sua traseira, porém, tenta rodar ao menor exagero de aceleração (embora o sistema StabiliTrak ofereça os modos normal e competitivo, nós mais uma vez, corremos com dispositivos eletrônicos desligados). Ele é pura alegria, cheio de torque e de entusiasmo, mas cuidado para não se empolgar demais. Pelo mesmo ziguezague que o M5 negociou como um autorama, o CTS-V prontamente saiu de lado – em terceira marcha. É preciso determinação para evitar que o feroz motor de Corvette domine a cena, mas as vantagens de potência e aderência do Cadillac têm retorno certo. Melhor volta: 58,1 segundos.

Só por diversão, fizemos o mesmo percurso com o novo Lotus Exige S 260. Ele cravou 57,0. Pense nisso por um momento. Dois sedãs de quatro portas, carregados com couro, sistemas de navegação, som de qualidade, tudo elétrico, teto solar, porta-malas etc. marcaram tempos só 1 segundo e quase nada acima do puro-sangue esportivo de dois lugares e 895 quilos com todo o conforto de uma cela de cadeia. Além disso, tacos de golfe ficam ridículos sobre o aerofólio traseiro do Lotus.

Com preço de US$ 94.895 no modelo testado (cerca de R$ 172.708), o BMW M5 se diz “exclusivo” desde o preço, passando pelo toque macio dos controles até o abraço firme dos assentos esportivos. O CTS-V não se equipara ao BMW no conforto e acabamento (um exemplo: quando levantamos o apoio de cabeça do banco do motorista, os anéis da base se soltaram do encosto) e simplesmente não é tão finamente amadurecido quanto o rival bavariano. Mesmo por US$ 3.400 (cerca de R$ 6.190), os bancos dianteiros Recaro opcionais no CTS-V não se comparam aos tronos do BMW para mantê-lo no lugar enquanto você pisa fundo (o volante aveludado de 300 dólares do Cadillac é um toque fino, no entanto). Por outro lado, os US$ 67.540 (cerca de R$ 122.920) do Cadillac testado derrotam o BMW em quase 30 mil dólares. Pelo seu ingresso nas alturas, é melhor que o BMW seja construído como um Rolex.

Porém, onde de fato interessa, como um sedã de alto desempenho, o CTS-V dá uma surra no M5. Ele é mais rápido em linha reta, mais firme na direção, faz melhor as curvas e até mesmo roda mais suave (graças aos fantásticos e talentosos amortecedores magnetoreológicos). Um M5 todo remodelado, supostamente com mais de 600 cavalos, está previsto para 2011. Até lá, porém, é o Cadillac CTS-V que melhor reflete a última palavra em matéria de supersedãs.

fonte: revistaautoesporte

Aston Martin DBS Volante: eis o rei

Rasgando um trecho impossivelmente belo de asfalto britânico, a paisagem começa a parecer retirada das páginas de uma revista. Você começa a se perguntar se é real ou simplesmente uma manifestação do sono. Nós precisamos desesperadamente de um café, mas meu copiloto e eu nos recusamos a parar, com medo de toda a cena se evaporar. Beirando as centenas de quilômetros, meu colega decide que não aguenta mais. Nós vamos parar na próxima loja, uns 15 metros à nossa frente. A mordida dos gigantes freios de cerâmica parece parar o tempo; os próximos dois décimos de segundo passam em câmera lenta. Meus óculos de sol se ejetam do meu rosto e se batem entre o parabrisa e o painel.

Eles produzem um som de esmagamento caro. Embora não estejamos mais nos movendo, o Volante produziu uma espécie de onda de choque que atinge um grupo de árvores como um punho invisível. Até onde eu sei, podem bem ter sido as almas arrancadas de nossos corpos.

Sem brincadeira, o DBS Volante tem freios e tanto. É que ele precisa mesmo. Seu V12 de 517 cavalos produz cerca de 85 % de sua potência a meros 1500 rpm. Liberar a força do Volante é uma experiência verdadeiramente única, quase empatando com um lançamento de foguete. Na real, acho que esse 16º conversível da Aston Martin foi projetado para ilustrar a excelência do motor e dos chassis DBS. Não há nada mais comovente que um conversível, especialmente um que alcance os 305 km/h.

Obviamente, a equipe da Aston precisava de um teto super-robusto para tal máquina. Quando levantado, o teto de tecido de quatro camadas tem uma camada isolante adicional. O teto inteiro é aberto e escondido completamente em 14 segundos graças a uma nova bomba hidráulica de cinco pistões. O teto é guardado sob a nova tampa esculpida do compartimento traseiro, que também abriga os santantônios retráteis.

Sem dúvida, este é o mais refinado conversível no mundo, quase refinado demais. Viajando a mais de 140 km/h, eu consigo ouvir meu copiloto digerindo o café-da-manhã. Há coisas que não deveríamos ouvir. É hora de baixar a capota. Isso pode ser feito simplesmente reduzindo a velocidade para 65 km/h e apertando um botão – não é preciso encostar o carro e esperar.

Embora o DBS inicialmente tenha sido projetado como um cupê, a impressão é de que os rapazes da Aston tinham um conversível em mente desde o princípio. Exclusivo no DBS, uma linha se inicia na borda dianteira do capô, passa pelo parabrisa elegantemente inclinado, flui pela tampa do porta-malas e chega ao espoiler na traseira.

Como no DBS Cupê, a tampa do motor, os paralamas dianteiros e a tampa do porta-malas são feitos em fibra de carbono. A Aston Martin emprega uma tecnologia patenteada de “véu de superfície”, aplicando uma camada de cola epóxi de 200 mícrons sobre a fibra de carbono antes da aplicação manual de seis ou sete camadas de tinta. Ao contrário de produtos similares dos italianos (leia-se: Ferrari), você não verá a trama do carbono sob o acabamento. O interior do DBS é a cara da Aston Martin, o que significa um estilo incontestavelmente britânico. O motorista é confrontado com uma variedade de botões e interruptores que inicialmente são bastante intimidadores.

O Volante é um carro que precisa ser aprendido. Ainda que alguns zombem disso, eu acredito ser parte da mística da Aston. Materiais leves são usados por todo lado; os puxadores das portas são feitos de fibra de carbono e até mesmo o carpete foi tecido com fibras mais leves para aparar uns quilinhos.

Como o cupê, o Volante pode ser opcionalmente equipado com rodas de 20 polegadas de alumínio forjado e usinadas com diamante, disponíveis em acabamento prata ou grafite. Sob essas lindas rodas, ficam os freios de cerâmica que são padrão no Volante. A Aston refinou a matriz cerâmica para ser mais amigável e menos “grudenta” que sistemas semelhantes. Mas esteja avisado de que o acionamento completo desses freios pode rasgar a roupa do corpo e arrancar os botões. Acho que nunca na vida me diverti tanto com freios.

Impulsionado pelo mesmo motor V12 de 6 litros que equipa o cupê, o Volante produz 517 cv a 6500 rpm e o pico de seus 58 mkgf de torque ocorre aos 5750 rpm. Válvulas de desvio especiais no escapamento diminuem o barulho em baixas velocidades; elas se abrem aos 4000 rpm para reduzir a pressão do sistema, elevando a potência e criando um rugido divino.

O DBS Volante básico tem uma caixa de câmbio manual traseira de seis velocidades. Opcionalmente, pode ser instalado um câmbio automático Touchtronic com conversor de torque de seis velocidades. Fornecido como padrão, o sistema de som BeoSound do DBS, feito pela Bang & Olufsen, fornece uma experiência sonora inigualável para o motorista e passageiros. Com 13 alto-falantes individuais e um processador digital de sinais exclusivo, o sistema transforma o DBS Volante em uma sala de concertos virtual. O sistema combina acústica e fisicamente com o carro, com um design que segue a qualidade e “honestidade de materiais” inerentes ao interior. As grades dos alto-falantes têm acabamento de alumínio com contorno suave que se integra perfeitamente às curvas da cabine
Derivado do mesmo eixo transversal ZF desenvolvido para o DB9, o sistema foi significativamente modificado para acomodar as características de potência e desempenho do DBS. Quando o modo Drive está selecionado, o acionamento de qualquer uma das alavancas de liga de magnésio revestidas em couro instaladas na coluna de direção ativa o modo Touchtronic, permitindo ao motorista controlar as mudanças de marcha manualmente. O modo Touchtronic também pode ser selecionado diretamente ao se ligar o motor. A opção Sport incorpora mapas de aceleração e câmbio mais ágil e empresta uma personalidade decididamente maligna ao Volante. Eu o batizei “modo hooligan”, já que minha direção tornou-se cada vez mais agressiva.
O Volante é baseado na plataforma VH (vertical-horizontal) da Aston, composta de subestruturas de alumínio interligadas. Enquanto isso funciona brilhantemente no DBS Cupê, foi necessário bastante desenvolvimento para manter a rigidez no conversível. O Volante tem painéis reforçados especiais dianteiros e traseiros e uma subestrutura traseira revisada que manteria 75 % da rigidez dos chassis. Na prática, o único lugar onde você pode sentir falta do teto rígido é fazendo uma curva de lado numa pista de corrida a quase 300 km/h. Mas você tem um carro especial para isso, então não chega a ser um problema.

O DBS utiliza o Adaptive Damping System (Sistema de Amortecimento Adaptativo) da própria Aston especialmente regulado para o Volante. As configurações dos amortecedores são determinadas por uma centralina que faz leituras de sensores de posição do acelerador, posição do freio, giro do volante e velocidade do veículo. O controle de estabilidade da Aston está presente, se for necessário, mas você pode desligá-lo completamente.

Um amigo me pediu para comparar o DBS Volante com outros carros, e talvez lhe dar algumas opções. A verdade é que não há similares a ele. Este carro é uma experiência genuinamente única, que alia a manufatura tradicional à última palavra em tecnologia. Não se trata tanto da potência ou da velocidade que o carro tem, mas sim da forma como ele apresenta tal desempenho.

fonte: autoesporte.com

Porsche Panamera custará a partir de R$ 549 mil

O primeiro sedã com ares de cupê da Porsche, o Panamera, começa a desembarcar no mercado brasileiro em dezembro deste ano. Quem tiver interesse no esportivo já pode preparar o bolso: os preços variam de R$ 549 mil, na versão de entrada S, a R$ 749 mil, no modelo Turbo. A versão intermediária 4S será vendida por R$ 599 mil. As encomendas já podem ser feitas na Stuttgart Sportscar, importadora oficial da Porsche no Brasil.

Com o Panamera, a Porsche dá a largada em sua quarta gama de produtos, ao lado das linhas 911, Boxster/Cayman e Cayenne. Todas as versões oferecidas no Brasil serão equipadas com motor V8, de 4.8 litros. O modelo de entrada, Panamera S, vem equipado com motor de 400 cavalos e tem tração traseira. O câmbio é manual de seis marchas, ou automatizado PDK (dupla embreagem) de sete marchas, opcional. A versão Turbo, a topo de linha, vem com motor 500 cv, potência para acelerar de 0 a 100 km/h em 4,2 segundos e atingir 303 km/h. Confira a avaliação do novo Porsche clicando aqui.

fonte:revistaautoesporte.globo.com

Porsche GT3 RSR: em grande estilo

Caso você não tenha muita familiaridade com nomes de fabricantes japoneses de pneus, a Falken tem sido a primeira opção para calçar muitos carros na cena de drifting por várias razões. Agora, a empresa sente que é hora de falar sério e amadurecer. Ela inscreveu este Porsche 911 GT3 RSR modelo 2008 na American Le Mans Series (ALMS).

O benefício dessa ação é que, por meio de espectadores nas corridas e da cobertura da TV (não apenas da TV paga, mas também das grandes redes abertas), mais pessoas devem tomar conhecimento da marca; o nome Falken será reconhecido não só por fãs de importados asiáticos predominantemente jovens, loucos por drifting. Há também o fato de que competir nesse nível é um campo rico e fértil para pesquisa e desenvolvimento, com experiência e inovações chegando aos pneus de passeio. Há também, é claro, a diversão pura de correr com um Porsche na principal categoria de carros esportivos.

A Team Falken Porsche (TFP) está sediada em Fontana, no sul da Califórnia (convenientemente, Fontana é também onde fica o circuito Auto Club Speedway). Não seria estranho pensar que a transição do drifting para provas de endurance seja complicada, mas a Falken reuniu as pessoas certas. Assim como os pilotos Dominic Cicero e Bryan Sellers (ambos experientes no bólido de tração traseira), o manda-chuva usando os fones de ouvido é Rod Everett, um chefe de equipe muito experiente que conhece o mundo difícil das corridas da classe GT2 na ALMS. Kevin Jones é o supervisor da equipe e nossa fonte de informações de bastidores.

Pode também ser tentador supor que correr em endurance use menos jogos de pneus do que derrapar de lado continuamente. Mas esse não é bem o caso: as corridas da ALMS são mais longas e muita borracha é gasta em sessões de testes com diferentes construções e compostos sendo avaliados. Mas, pelo menos, o desgaste é mais ou menos uniforme nos quatro pneus.

A Porsche é nada menos que uma marca lendária no esporte a motor, especialmente em relação a Le Mans. Ainda assim, a TFP não está nem um pouco deslumbrada com essa herança dourada. Em vez disso, eles mostram o mesmo tipo de pragmatismo que ajudou a Porsche a pavimentar sua reputação. “O 911 é uma plataforma de competição comprovada que permite melhorias inquestionáveis no desenvolvimento de pneus. É uma referência em corridas”, afirma Jones. “E a Porsche Motorsport North America é vizinha da Falken Tire.

Isso facilita muito o apoio à engenharia e peças. Além disso, é o único fabricante que conhecemos com um caminhão de peças nas corridas da ALMS.” Não só isso como também essa parceria já foi vencedora. Na categoria Japanese Super Taikyu (pense em uma corrida de carros de passeio), a Falken Porsche levou a segunda colocação geral em 2003 e conquistou o campeonato geral em 2004 e 2005.

A velha máxima “não compre um supercarro a não ser que você possa bancar dois” é ainda mais válida em corridas. “Peças de reposição podem igualar ou exceder o valor do carro em si”, diz Jones. “Há ainda o trailer da corrida, o trailer de desenvolvimento de pneus, o equipamento dos boxes, ferramentas, funcionários e pilotos, taxas de inscrição, custos de testes... correr competitivamente com um carro por uma temporada inteira pode passar de três milhões de dólares.” Que é a previsão da Falken para 2010.

A equipe tem uma temporada truncada em 2009, correndo em Long Beach, Petit Le Mans e no campeonato Monterey Sports Car. O RSR se classificou em oitavo em Long Beach – sua primeira corrida – e andou forte, com os pneus lisos Azenis RT (especialmente desenvolvidos para esta categoria) aguentando bem. “O carro foi muito consistente por bastante tempo”, disse Sellers. “Eu consegui manter um ritmo constante durante toda a perna da corrida, nunca perdendo mais que quatro décimos por volta até que tivemos problemas com o câmbio.”

Paciência, coisas de corrida. No entanto, a equipe está otimista para o futuro. “Nós sempre nos preparamos para cada corrida, não importa em que categoria, para vencer”, afirma Jones. “Nós entramos na pista para competir no mais alto nível possível, sempre visando ao pódio.” É um jogo difícil, mas a TFP tem todas as chances de estourar o champanhe no ano que vem.

Os pilotos Cicero e Sellers trazem suas próprias bagagens. Piloto da Grand-Am e de pistas de rua, Cicero é conhecido por sua habilidade técnica de testar um carro e passar informações importantes para seus engenheiros. Sellers também já usou o cinto de segurança na Grand-Am e absorve informações como uma esponja.

O GT3 RSR vem de Stuttgart (Alemanha) pronto para correr, mas a Falken adicionou, naturalmente, telemetria em tempo real para monitorar a pressão e temperatura dos pneus. O verdadeiro fã da Porsche sabe que o GT3 RSR 2008 tem um motor boxer 3,8 litros de seis cilindros naturalmente aspirado. Neste carro, o motor é uma atualização disponibilizada no final da produção do modelo 2008 e o diâmetro dos cilindros foi aumentado para alcançar 4,0 litros d cilindrada. A potência e o torque agora estão na casa dos 456,4 cv e 43,8 kgfm.

A suspensão Sachs de fábrica foi reforçada com molas Eibach. Há diferentes regulagens de molas para as exigências específicas de cada pista, assim como as relações de marchas também mudam de corrida para corrida. O sistema de freios também foi trocado por um da "Performance Friction", empresa que fornece peças tanto para veículos de emergência quanto para a NASCAR. “A Performance Friction tem nos ajudado muito a desenvolver o carro”, afirma Jones.

Esses ajustes fizeram um grande carro ficar ainda melhor. “O RSR é, de longe, o melhor carro de gran-turismo que já dirigi. A Porsche fez um excelente trabalho no equilíbrio do carro todo e encontrou maneiras inovadoras de conseguir aderência aerodinâmica extra no carro. Você pode atrasar bastante a freada e manter muita velocidade no centro das curvas. A Falken fez seu dever de casa e nos deu um pneu que se adapta ao carro para máxima aderência”, afirma Sellers.

Cicero tem uma visão diferente: “O Falken RSR é como montar em um touro. Um rebelde – violentamente rápido e ligeiramente fora de controle. Eu sei que estou em uma boa volta quando o carro se mexe todo embaixo de mim e eu fico grudado no assento”. A ALMS acaba de se tornar ainda mais interessante.

fonte: revistaautoesporte.globo.com

Panamera é paixão à terceira vista

A gente se conheceu na internet. No início, eu sabia muito pouco sobre ela. Depois, vieram alguns desenhos evidenciando sua silhueta. Finalmente, depois de muito suspense, apareceram as fotos. Como sempre ocorre nesses casos, chega uma hora em que é preciso trocar o virtual pelo real e marcar um encontro. Em casa, dei uma desculpa qualquer. Disse que tinha um lançamento da Porsche na Europa e me mandei. Na manhã seguinte, ao descer no aeroporto de Munique, ela estava lá, me aguardando. E a primeira impressão não foi das melhores... Eu tinha certeza que ela era uma máquina. Mas o problema estava no visual, especialmente na traseira.

Comecei chamando o Porsche Panamera de máquina, assim mesmo, no feminino, porque antes de mais nada qualquer carro da Porsche é uma máquina de respeito. E o Panamera não seria exceção. Mas o grande (4,97 m) cupê de quatro portas chega acompanhado de certa polêmica. E ela está no desenho da traseira. O Marcus (Vinicius Gasques, diretor de redação da Autoesporte) já tinha visto o carro ao vivo na Alemanha (há cinco meses) e logo em seguida na China, durante o Salão de Xangai (lançamento mundial do carro). Em ambas as oportunidades, voltou criticando o visual. Eu precisava tirar minhas próprias conclusões. E não é que o chefe tinha razão? (Juro que não estou puxando o saco.)

Primeira vista: antes de assumir o volante, dei algumas voltas ao redor do carro exposto no aeroporto de Munique. A dianteira lembra a do 911. Portanto, até aqui, tudo bem. De lado, a metade da frente também agrada. O capô é longo e baixo. As belas rodas deixam à vista os grandes discos e as enormes pinças de freio. O carro é baixo (1,42 m), tem o para-brisa bem inclinado e linhas sinuosas bem elegantes. Mas conforme a gente vai virando o pescoço e chega à coluna traseira, o sorriso diminui. Tanto a coluna como a curva da tampa traseira não me pareceram muito simpáticas. Não foi amor à primeira vista. Mas, já que eu estava lá, aceitei o convite para conduzir o Panamera até um hotel aos pés dos Alpes, quase na divisa com a Áustria. Os cerca de 150 km de percurso, incluindo trechos de autobahn (uhu!), seriam uma oportunidade para a gente “se conhecer melhor”.

Aí as coisas começaram a mudar um pouco. No primeiro teste, o Panamera passou. Achei que o porta-malas (432 litros) não acomodaria a bagagem de três pessoas. Ajeita daqui, muda dali, as três malas e as três mochilas couberam. Aí foi só apertar o botão da tampa, esperar o fechamento automático e rumar para a estrada.

O Panamera chega com duas opções de motor, ambos 4.8 V8 (do Cayenne). O aspirado rende 400 cv e está nas versões S (tração traseira) e 4S (integral). O turbo (versão do mesmo nome) libera 500 cavalos. Foi a bordo desse que a gente travou o primeiro contato.

Embora muito potente, o Panamera é bastante silencioso – para um carro capaz de fazer 0 a 100 km/h em 4,2 segundos e alcançar 303 km/h, claro. O ruído do motor mal chega ao interior, mesmo que a gente fique provocando o acelerador e os botões do console central. Ainda bem que eu cheguei a este ponto da conversa: as objeções ao estilo do lado de fora não ultrapassam a porta. Por dentro, o design é show. O console que começa no painel estende-se até os bancos de trás, que são individuais (só para lembrar, estamos em um cupê de quatro lugares). Foi inspirado no console do Carrera GT, mas no Panamera o desenho dos botões lembra o teclado de telefone celular.

Paro no semáforo e o motor para de funcionar. É a função start-stop entrando em ação, para economizar combustível. Quando solto o freio, ele acorda. Aperto o botão Sport e percebo que a viagem será mais curta que o previsto. As marchas passam a ser trocadas em rotações um pouco mais elevadas, e a função start-stop é desativada. Antes de apertar os outros botões, uma pausa para falar do câmbio. O Panamera Turbo tem câmbio automatizado de sete marchas e dupla embreagem, o mesmo Porsche-Doppelkupplungsgetriebe que estreou no 911 no ano passado (viu por que a Porsche chama este câmbio simplesmente de PDK? Quando a gente consegue terminar de ler o palavrão, o carro já está em sétima marcha).

Pressiono o botão Sport Plus e descubro outro Panamera. As acelerações tornam-se mais estúpidas, e basta aliviar o pé do acelerador e relar no freio para sentir a redução instantânea de marcha, mesmo com o motor em alta rotação. Agora sim estamos em um superesportivo! Nessa condição, o torque sobe 10%, de 71,4 para 78,5 kgfm. As trocas são feitas em tempos menores e a suspensão ativa (a ar) fica mais firme. Só falta um ronco mais forte. Aperto outro botão no console, com desenho de escapamento, e aí não falta mais nada. O barulho muda para acompanhar o desempenho. A única crítica: não gosto do sistema de trocas manuais, no volante. No Porsche, as duas alavancas servem para aumentar ou reduzir marchas. Ainda acho mais natural reduzir do lado esquerdo e aumentar no direito.

À noite, no hotel, nenhum jornalista falou mal do desempenho, mas o chefe de design da Porsche, o norte-americano Grant Larson, teve de ouvir adjetivos como "controverso" e "horrível" relacionados à sua última criação. Larson, porém, não se abalou, como não se abateu no passado com as críticas sofridas no lançamento do Cayenne (lembra-se?). O designer explicou que o cupê de quatro portas teve de respeitar o DNA da marca: capô longo, entrada de ar volumosa, traseira “musculosa”, para-lamas largos...

Segunda vista: depois dos 150 km do dia anterior, o segundo dia de testes com o Panamera previa um roteiro de mais 300 km serpenteando pelo sul da Alemanha e norte da Áustria. Parte dele eu fiz no banco de trás, curtindo o ótimo acabamento (couro) e o extremo conforto. Pode-se regular eletricamente os bancos (distância, inclinação, etc.), e também dá quase para esticar as pernas. Nem parece que estou no banco traseiro de um cupê. Isso é resultado direto do grande entre-eixos (2,92 m).

Ainda na parte de trás, o console tem comandos elétricos até para mexer no banco dianteiro direito, se a gente decidir que quer ainda mais espaço. Aproveitei para fechar e abrir as telas traseira e laterais (tudo por comando elétrico, claro), e também para curtir o ótimo som (desta vez não o do motor, mas o do sistema de áudio). A aparelhagem é fornecida pela alemã Burmester, e também tem altíssima potência. O Panamera Turbo vem com 16 alto-falantes e amplificador de 16 canais. Soma 1.000 Watts, e reproduz som de alta qualidade. A gente acaba concordando quando a Porsche diz que se trata da “sala de concerto mais rápida do mundo”.

No Porsche Panamera, a alta potência vai além do motor e da sonorização: o poder de frenagem chega a 1.700 cavalos, suficientes para estancar o cupê de 303 km/h a 0 em apenas 7 segundos!

Quando retomei o volante, aproveitei o Panamera à minha frente para ir apreciando melhor a traseira, e com o tempo fui me acostumando ao estilo. Já não estranhei tanto como no dia anterior. Também fui vendo o comportamento do aerofólio. Ele é retrátil tanto no Panamera aspirado como no Turbo, mas neste último, além de subir e descer conforme a velocidade, ele também avança para as laterais.

A 250 km/h na autobahn, tudo o que se ouve é um leve rumor do motor e um ruído intermitente dos limpadores de para-brisa. Epa! Quase esqueço de dizer: queria chegar aos 300 km/h, mas chuva e alta velocidade não combinam nem ao volante de um Porsche, por causa do (alto) risco de aquaplanagem. Eu não pretendia conferir na prática se o carro tem mesmo oito airbags de série. A chuva proporcionou duas descobertas: os retrovisores fixados em posição mais baixa evitam acúmulo de sujeira de água nos vidros, melhorando a visibilidade. Outra coisa: acredite se quiser, mas o limpador traseiro do Panamera é opcional – como no Mille!

Terceira vista: no último dia de testes, na volta a Munique, bastou ficar mais um pouco atrás de um Panamera para me convencer de vez que o carro era belo e tinha forte personalidade. Ou seja, para quem estranhar o visual, sugiro um teste de três dias e 600 km. A despedida no aeroporto foi dolorosa. Mas a gente combinou de se ver no Brasil novamente em novembro, quando começam as vendas. A propósito, a Porsche espera vender por aqui cerca de 50 unidades do carro por ano (20 mil no mundo). Não revelou preço, mas não se assuste se a pedida for na faixa de R$ 700 mil.

fonte:revistaautoesporte.globo.com

GM divulga primeira foto oficial do Agile

A GM finalmente divulgou a primeira foto oficial do novo hatch Agile, que chega ao mercado em outubro. Na foto, ainda não é possível ver como ficou a traseira do modelo, nem o interior, mas a curiosidade pode ser saciada nas várias notícias publicadas por Autoesporte com o modelo ainda rodando como segredo.

O hatch contará com teto elevado, valorizando a sensação de amplitude na cabine. Seu principal concorrente no mercado será o VW Fox, que também prepara uma reestilização para não perder espaço.

Para saber mais a respeito do futuro lançamento da GM, confira a revista Autoesporte de setembro, já nas bancas.

fonte: revistaautoesporte.globo.com

Ford Ka 2010 ganha novos itens de série

A versão 2010 do Ford Ka chega esta semana às lojas. O hatch ganhou novos itens opcionais e de série, tanto na versão 1.0 quanto 1.6. Agora o Ka sai de fábrica com conta-giros, desligamento automático das luzes e faróis, espelhos retrovisores com ajuste manual interno, luz de cortesia dianteira com temporizador, espelho de cortesia no para-sol do motorista, revestimento do porta-malas em carpete e adesivo preto na coluna B. O modelo continua contando com travas elétricas, controle remoto para abertura e travamento das portas, alarme sonoro, travamento automático das portas a 15 km/h e para-choques na cor da carroceria de série. Na versão 1.0, o hatch é oferecido a partir de R$ 25.150, e a partir de R$ 30.450 na versão 1.6.

Na lista de opcionais, o Ka adiciona ao pacote Pulse novos itens: quatro alto-falantes, saídas de ar e painel central na cor Satin Grey, detalhe da manopla de câmbio em prata e rodas de aço 14”. A Ford ainda destaca que, na linha 2010, a diferença de preço entre as motorizações 1.0 e 1.6 caiu para R$ 3.000.

Confira a tabela de preços de equipamentos do modelo:

Kit Somma: com ar condicionado - R$ 2.600;
Kit Neo: com versão Fly (aquecedor, luz elevada de freio, lavador, limpador e desembaçador traseiro, preparação para som nas portas) e vidros elétricos - R$ 1.200.
Kit Prestige: com versão Fly, mais vidros elétricos e direção hidráulica - R$ 2.800.
Kit Class: na versão Fly mais vidros elétricos, direção hidráulica e ar condicionado - R$ 4.900.
Kit Performer: rodas de liga leve 14" - R$ 800;
Kit Segurança: airbag duplo - R$ 1.200;
Kit Tecno: som My Connection mais calotas e painel de instrumentos exclusivos - R$ 1.200.

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Mustang é arrematado por US$ 125 mil

Noite de gala na Califórnia (EUA), todos festejam os 45 anos do Mustang em um leilão que contou com a presença de um dos personagens mais importantes da história do cupê da Ford: Lee Iacocca, idealizador do carro junto com o piloto texano Carrol Shelby. Mas a vedete da festa foi um dos 45 exemplares feitos para comemorar o aniversário do carro. Depois de uma disputa acirrada, acabou sendo arrematado por US$ 125 mil pelo empresário Steave Sularski.
O felizardo levou para casa uma raridade. Repare que a frente desse Mustang é diferente dos demais, assim como as linhas que caracterizam um legítimo fastback, que foram evidenciadas nessa série especial. As rodas de aro 20" foram feitas especialmente para o carro e partes da suspensão e do conjunto mecânico ganharam componentes da divisão de competição da Ford. O motor? Não poderia deixar de ser um V8, no caso, com 400 cavalos.


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VW Parati ganha versão Titan

O acabamento é simples. As rodas, de aço com calotas do tipo “copinho”. Mas o espírito aventureiro deve agradar, sobretudo de quem gosta de um 4x4 ou dos utilitários esportivos que estão na moda, mas prefere – ou precisa – investir menos em um carro. Assim é a Parati Titan, nova versão da perua veterana da Volkswagen, que já tem 26 anos de mercado. O preço inicial do “light off-road” é R$ 38.120.

De série, o carro tem faróis com máscara negra, direção hidráulica e preparação para som, com quatro auto-falantes e antena no teto. Entre os opcionais, há rodas de liga leve aro 15”, freios ABS, ar-condicionado, CD Player com MP3 e entrada USB, espelhos elétricosm entre outros itens

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É errado passar em lombadas e quebra-molas com o carro "de lado"?

É um hábito frequente de muitos motoristas passar com as rodas alinhadas sobre uma lombada ou quebra-molas para eitar danos na parte e baixo do carro. Segundo Alberto Trivelato, da oficina Suspentécnica, o ideal é sempre manter o carro alinhado nessas situações. "Você deve passar nas lombadas e valetas de frente. Caso não estejam no padrão regulamentado por lei (existe uma legislação a este respeito) você deverá passar da forma que menos danifique seu carro. Normalmente, carros com entre-eixos mai largos ou com mais distância entre o eixo dianteiro e o começo do espoiler ou para-choque são mais expostos a danos", esclarece Alberto

Danos causados por não passar de frente nas lombadas existem, embora não nos rolamentos. "Eles não se danificam facilmente e existem vários outros aspectos negativos de se passar de lado nas lombadas e valetas como, por exemplo, a excessiva torção do monobloco ou carroceria do carro", declara Alberto.

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Mercedes revela dealhes do novo "Asa de Gaivota"

Novas fotos do Mercedes-Benz SLS AMG Gullwing 2010 foram divulgadas. A montadora pretende lançar o modelo em setembro, durante o Salão de Frankfurt (Alemanha), a um preço por volta de 150 mil euros. De acordo com os designers responsáveis pela nov geraçao do supercarro, a marca alemã procurou manter características acumuladas pela marca ao longo do tempo e somar o máximo possível de modernidade. O modelo apresenta portas ligadas ao teto semelhantes ao Mercedes 300 SL, de 1954.
O design interior do carro é moderno e o painel de sistema de informação e entretenimento conta com bluetooth, ar condicionado, entre outros itens. O motor é um V8 capaz de gerar 66,3 kgfm de torque e o câmbio é de dupla embreagem e sete marchas, que permitem alcançar a velocidade máxima de 315 km/h.

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Audi A7 será lançado no fim de 2010

A Audi vai entrar na briga com os sedãs de luxo BMW Série 7 e Mercedes-Benz Classe S a partir do fim do ano que vem com o modelo A7, o sucessor do A8. A novidade deverá ser mostrada no Salão de Paris (França), em setembro do ano que vem.

Além do desenho arrojado, que combina a elegância dos sedãs com a esportividade dos cupês, o novo modelo vai deixar de lado os motores V8 nas versões intermediárias para serem substituídos por um V6 turbo de 204 cavalos e outro 3.0 de 300 cv, também sobrealimentado. Ainda no conjunto mecânico, espera-se que as versões V6 venham com câmbio automático de oito marchas e as esportivas com caixa seqüencial (S-Tronic) de sete.

O motor de oito cilindros será visto apenas na versão esportiva S7, que virá com um V8 4.0 de 394 cavalos. Mas esse ainda não será o sedã topo de linha da marca alemã sediada em Ingolstadt, mas sim o novo RS7, que terá um V8 5.0 biturbo de 600 cavalos. Mas esses sedãs esportivos chegarão ao mercado europeu apenas no início de 2011.

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Citroën C5: tapete voador hi-tech

É bem verdade que já havíamos avaliado o recém-chegado Citroën C5 (R$ 103.500) em Lisboa (Portugal), em março do ano passado, mas agora resolvemos conferir com mais detalhes como o carro se comporta depois que começou a ser vendido oficialmente no mercado brasileiro numa viagem de aproximadamente 200 quilômetros pelo interior de São Paulo feita exclusivamente por Autoesporte. Logo de cara confirmamos o isolamento acústico impecável, que ajuda no rodar silencioso do carro, mas também a falta de um pouco mais de força nas baixas rotações que já havíamos percebido durante a avaliação na Europa. Porém, depois de conhecer a fundo o novo sedã francês, assim como o que a marca espera dele no Brasil, chega-se à conclusão de que poucos vão se importar em ter mais agilidade em saídas e curvas e ultrapassagens.

Um dos principais pontos fortes do C5 é encher seus ocupantes com mordomias, algumas delas inéditas em carros do segmento, como a luz ambiente, meio alaranjada, que é acionada toda vez que os faróis são acesos. Além de ser útil para acessar uma série de comandos à noite, cria um ambiente que aumenta a sensação de conforto, próprio para dirigir de pijama Exageros à parte, o que não falta é conforto a bordo. Até as teclas que ficam no cubo fixo do volante foram fabricadas para dar o máximo de conforto ao toque. Isso foi conseguido com a inclusão de uma fina camada de silicone. Quer mais um exemplo de como o pessoal da Citroën levou a sério o conforto? Os bancos dianteiros têm seis regulagens, o que inclui a inclinação apenas da parte superior do encosto, algo incomum em sedãs da mesma categoria. Além disso, as áreas em contato com o corpo recebem tratamento de veludo.
Deu para perceber que a marca francesa quer atrair um público bem específico, do qual fazem parte antigos clientes de C5? Por isso é que vai importar um lote pequeno de carros. O primeiro, com apenas 50 unidades, foi todo vendido. O outro, com mais 50 carros, está prestes a se esgotar. Vale lembrar que, desse total, 70% refere-se à versão sedã e o restante à perua (Tourer). E apenas algumas lojas da marca francesa vão ter o C5 à disposição, embora todas as concessionárias tenham pelo menos um técnico treinado para lidar com toda a parafernália eletrônica do modelo francês.
Os efeitos especiais que prepararam para o C5 podem ser percebidos não apenas por quem está dirigindo, mas também pelos motoristas dos outros carros. É que o sedã vem com o chamado farol diurno, que fica aceso todo o tempo. Não se preocupe, trata-se de uma luz discreta, mas que chama a atenção o suficiente para que saibam que você está ali, fazendo uma ultrapassagem, o que pode evitar fechadas e até acidentes se pegar alguém mais distraído pelo caminho. Como já adiantamos, o motor 2.0 de 143 cavalos e 20,4 kgfm a 4.000 rpm não é dos mais potentes, o que exige reduções de marcha do câmbio automático seqüencial de quatro marchas para extrair mais agilidade. Mas, pelo menos, o conjunto mecânico é o mesmo do C4 Pallas, o que ajuda na manutenção. E pode acelerar forte, fazendo os pequenos ponteiros correrem apenas pelas beiradas do mostrador até atingirem a marcação vermelha, que o interior vai continuar silencioso. Segundo dados de fábrica, o carro atinge 204 km/h e acelera de 0 a 100 km/h em 12,8 segundos.
Boa surpresa também é que a direção ficou bem ajustada para quem gosta de dirigir. Transmite com certa precisão o que acontece entre os pneus e o piso, dando boa sensibilidade ao motorista, que fica mais confiante em manter o carro sempre sob controle. Além disso, a suspensão ativa Hidractive III Plus, vinda do sedã de luxo C6, consegue se adaptar ao modo de condução e ainda corrigir a inclinação da carroceria das curvas com extrema rapidez (2,5 milésimos de segundo). Aliás, a suspensão do novo C5 mereceria um capítulo à parte, de tão complexa, mas o que vale a pena saber é que não existe nada igual no segmento. No lugar dos amortecedores, há compensadores hidráulicos e esferas com nitrogênio que ajudam a absorver as irregularidades do piso com perfeição e mantêm o carro estável em qualquer situação. Também é possível aumentar o vão livre do solo por meio de botões no console central, o que é útil para passar por trechos irregulares e até pequenos alagamentos.
Como a intenção é entregar o máximo de exclusividade, o C5 vai ser importado apenas com um pacote fechado de equipamentos. O único opcional é o teto solar de acionamento elétrico. Portanto, o carro vem com rodas de aro 18” com pneus Michelin 245/45R dotados de sensores de pressão, controle eletrônico de estabilidade, faróis de xenônio auto direcionais e com luz de ângulo (para iluminar melhor curvas fechadas), freio de estacionamento elétrico, entre outros itens. Pena que o volume de importação será bastante baixo, porque o C5 tem qualidades de sobra para brigar com rivais como Accord, Fusion, Passat e Azera, principalmente para aqueles que buscam conforto para ser desfrutado sem muita pressa.

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Hyundai i30 ganha novos opcionais

O Hyundai i30 começou a ser vendido no mercado brasileiro há pouco mais de um mês e faz sucesso. O modelo que desembarcou no Brasil está sendo chamado de GLS 1, mas já há uma versão GLS 2 com mais opções de equipamentos e pequenos retoques visuais. Não é fácil perceber, mas o tamanho da abertura da grade dianteira é diferente, os retrovisores externos estão reestilizados e com repetidores dos piscas e as lanternas traseiras do pacote GLS 2 possui leds no lugar de lâmpadas.

Por dentro, a outra versão tem porta-copos e sistema de partida por botão, dispensando a chave tradicional para ligar e desligar o motor. Além disso, o pacote GLS 2 tem tela da navegação por satélite embutido no painel e câmera para auxiliar nas manobras. O importador oficial da Hyundai no Brasil diz que essa versão, por enquanto, não pode ser encomendada aqui.

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Bugatti Veyron de número 001 está à venda por US$ 2,4 milhões

A primeira unidade do carro mais rápido do mundo está a venda, e ele pode ser seu por US$ 2,4 milhões (cerca de R$ 5 milhões). Basta ir até Beverly Hills, na costa oeste dos Estados Unidos, e perguntar pela concessionária que possui o Bugatti Veyron de número 001 em sua vitrine. Trata-se de um usado em ótimo estado, fabricado em 2005 e com apenas 643 quilômetros marcados em seu hodômetro.

Com seus impressionantes 1.000 cv de potência, o Veyron é capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 2,4 segundos, chegando a uma velocidade máxima de 400 km/h. Tudo graças ao design aerodinâmico e às peças em fibra-de-carbono, além do musculoso motor 8.0 W16 de 127,47 kgfm de torque. Tudo isso acoplado a um câmbio de 7 marchas e dupla embreagem.

Claro que o dono está tentando conseguir um ganho extra com a numeração do já raro carro, cuja produção foi limitada a 200 unidades. Mas se ele pretende fechar negócio, talvez tenha que abaixar suas pretensões. O novo Veyron já está quase chegando ao mercado, e cada uma de suas 300 unidades custará cerca de US$ 1,5 milhão (algo em torno de R$ 3 milhões). Na nova linha do superesportivo estará, inclusive, uma versão conversível Grand Sport, capaz de chegar a 360 km/h com a capota abaixada, tornando-o o mais veloz carro de rua sem teto de todos os tempos.

fonte:revistaautoesporte.globo.com

autonews Diminuir Aumentar Tamanho do texto Comente Envie por e-mail Compartilhe Imprima

O visual exterior do novo Astra europeu já havia sido revelado há algumas semanas, mas só agora a General Motors liberou imagens que mostram como ficou o interior da nova versão do hatch. Pela primeira foto divulgada (acima) é possível perceber que o painel foi totalmente redesenhado em busca maior integração com os sistemas multimídia e de navegação, valorizando a tecnologia e funcionalidade sem aparentemente perder o conforto.


A GM ainda avisa que o porta-luvas traz compartimentos destacáveis para moedas e canetas, um compartimento opcional sob o banco do passageiro e luz ambiente para os apoios de mão nas portas e sob o console da manopla de câmbio.
O interior do Astra 2010 poderá ser visto ao vivo pela primeira vez no Salão de Frankfurt, marcado para setembro. Por enquanto, você pode conferir maiores detalhes no vídeo abaixo.

fonte:revistaautoesporte.globo.com

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O visual exterior do novo Astra europeu já havia sido revelado há algumas semanas, mas só agora a General Motors liberou imagens que mostram como ficou o interior da nova versão do hatch. Pela primeira foto divulgada (acima) é possível perceber que o painel foi totalmente redesenhado em busca maior integração com os sistemas multimídia e de navegação, valorizando a tecnologia e funcionalidade sem aparentemente perder o conforto.


A GM ainda avisa que o porta-luvas traz compartimentos destacáveis para moedas e canetas, um compartimento opcional sob o banco do passageiro e luz ambiente para os apoios de mão nas portas e sob o console da manopla de câmbio.
O interior do Astra 2010 poderá ser visto ao vivo pela primeira vez no Salão de Frankfurt, marcado para setembro. Por enquanto, você pode conferir maiores detalhes no vídeo abaixo.

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Esportivo, minivan, ou anfíbio?

Depois que Peter Wheeler, o ex-dono da marca inglesa de esportivos TVR, passou a marca para o russo Nikolai Smolenski, resolveu fazer o carro que sempre sonhou. “Há tempos gostaria de fazer um carro para mim mesmo, que pudesse ser rápido na estrada, mas ao mesmo tempo fosse capaz de entrar na água”, disse ele. Para atender aos seus desejos é que Wheeler decidiu criar o Scamander RRV (Rapid Response Vehicle).

Com visual bastante estranho, o carro conta com rodas de aro 35" que podem receber pás para propulsão na água apenas no eixo traseiro. Leve, o veículo de apenas 1.100 kg é feito de partes plásticas recheadas de uma espuma especial fixadas por estruturas de alumínio. Provisoriamente, o motor é 2.0 Zetec, mas Wheeler já tem tudo acertado para instalar um V8 4.6 do Range Rover. Interessante também é que o piloto fica sentado no centro do carro e tem ótima visão por causa da cobertura totalmente transparente e deslizante.

Se precisar levar uma pequena moto ou bicicleta, ainda existe um bom espaço atrás dos bancos, equivalente ao encontrado em picapes médias. Mas para quem pensa em ter um desses na garagem é melhor desistir. Isso porque o carro foi feito apenas para Wheeler se divertir e não existe nenhuma intenção de fabricá-lo em série.


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Audis TTS e S3: este “S” que faz toda a diferença

Quando cheguei à sede mundial da Audi, em Ingolstadt e vi o TTS e o S3 esperando por mim, esqueci da vida. Deixei de lado o cansaço, mesmo tendo viajado de avião a madrugada inteira sem conseguir dormir mais que três horas. E nem senti o frio que fazia no momento – estava cerca de 1ºC, vento e chuva fina, tipo clima de fim de inverno alemão. Só que voltei no tempo. Parecia uma criança que estava prestes a brincar com seus novos carrinhos logo após ganha-los de presente.

Neste caso, a “brincadeira” seria ainda mais interessante do que quando era pequeno. Eu iria dirigir cada um deles pelas ruas da cidade e, no dia seguinte os levaria para a pista de testes da Audi em Neustadt, cidade ao lado de Ingolstadt. Os dois chegarão ao mercado brasileiro no fim do ano,mas tanto o TTS quanto o S3 foram apresentados na Europa em 2008.

Porém, percebi que ambos ainda chamam a atenção do público europeu. Em um momento curioso, logo após sair da fábrica, umgrupo de jovens parou de jogar futebol ver passar os dois modelos. Com isso, a bola deles acabou caindo num riacho. Eles nem ligaram e continuaram concentrados nos esportivos, admirando-os até perdê-los de vista.

Audi TTS
O TTS é uma resposta da Audi aos Porsches Caymann e Boxster. Como precisava de um carro mais forte para competir com eles, a equipe de engenharia da marca adicionou intercooler e retrabalhou a taxa do motor 2.0 TFSI do TT. Com isso, a potência máxima saltou para 272 cavalos, 27 cv a mais que os Porsches.

Com carroceria híbrida (aço na frente e alumínio no resto), pesa 1.415 kg e oferece uma relação peso-potência de 5,2 kg/cv. O câmbio é o automático S Tronic (duas embreagens, uma para as marchas pares e outra para as ímpares) de seis velocidades . Os amortecedores são magnéticos, com duas regulagens: conforto e dinâmico. Ao escolher a segunda opção, o carro fica 1cm mais baixo e mais óleo é injetado nos amortecedores, deixando-os mais rígidos, para condução esportiva.

Enquanto estive na cidade não pude acelerar muito, pois na Alemanha há muito mais radares que no Brasil, exceto em trechos liberados. Porém foi possível perceber que o carro com asuspensão no conforto, é bastante agradável. A troca de marcas automática não é sentida, e a direção extremamente macia e precisa. Até esqueci que estava dirigindo um esportivo. Depois coloquei o amortecedor no modo dinâmico para sentir a diferença, e o TTS ficou duro para circular em áreas urbanas.

Quando fui para estrada, joguei a troca de marcha para o manual através de borboletas, e acelerar passou a ser mais divertido. Com ronco bem grave, bastava uma pisada no acelerador para eu grudar no banco. Segundo a Audi, o modelo vai de 0 a 100 km/h em 5,4 segundos. A cada troca de marcha com a rotação mais elevada, o escapamento dava um pequeno estouro, e a sensação era de estar pilotando. Ou seja, era preciso olhar no velocímetro o tempo todo par não correr demais.

No dia seguinte, na pista fiz vários exercícios de slalon. Com a suspensão dinâmica ele vi o bicho. Ajuda também o tamanho dos pneus: 245/40, aro 18. Com essa receita, mais o controle eletrônico de estabilidade ligado, eu fazia curvas a 130 km/h sem escapar. Fiz o exercício com a suspensão no modo conforto. Ele perdeu um pouco em esportividade, mas continuou bastante seguro. Já com o controle desligado precisei manerar um pouco

S3, um A3 apimentado
O S3 passa a ser uma boa escolha para quem espera mais esportividade do A3 e não tem condições de chegar ao TTS. Apesar de serem veículos destintos, o S3 não perde muito em desempenho para seu “primo” esportivo.

Possui o mesmo motor do TTS, mas o retrabalho nesse caso o faz atingir potência de 265 cv. Com 1.515 kg, a relação peso-potência d S3 (5,71 kg/cv)é um pouco maior que a do TTS. Na aceleração de 0 a 100 km/h, leva 5,5 segundos, quase o mesmo tempo do TTS. Também possui câmbio S tronic (com opção de trocas por borboleta) e amortecedor magnético.

Na cidade, respeitando os limites de velocidade, o S3 parecia um A3. Confortável e com boa visibilidade, o modelo revelou-se até silencioso. Isso com a suspensão no modo conforto, pois com a outra opção ficava muito duro.

Na estrada, o S3 provou sua vocação esportiva. Quando precisei acelerar o modelo não decepcionou e mostrou-se bastante ágil, mesmo com trocas automáticas. Com a suspensão no modo dinâmico, o S3 lembrava o A3. O ronco do motor em altas rotações também não empolga.

Na pista, tentei fazer curvas fechadas a 130 km/h, mas o modelo não segurou tão bem quanto o TTS. Uma das razões, segundo um dos pilotos de testes da Audi, pode ser o tamanho dos pneus, 225/40, um pouco menores. De qualquer forma, a 120 km/h, o S3 não escapava. Prova de que também é um esportivo confiável.

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Spyker começa a ser importado em agosto

A montadora holandesa Spyker, uma das mais antigas do ramo de esportivos do mundo, terá como representante na América do Sul a importadora Platinuss. Em agosto, o novo showroom da importadora em São Paulo, na Av. Europa, terá os modelos C8 Laviolette LWB e o C8 Spyder SWB. E já a partir do primeiro trimestre de 2010 a importadora receberá o C8 Aileron, o mais novo modelo da montadora.

De acordo com o presidente da Platinuss, Natalino Bertin Jr., “os esportivos Spyker não terão concorrentes no Brasil, assim como não têm em outros países. Os Spyker sempre serão o 3º ou 4º automóvel de pessoas apaixonadas por carros”.A montadora também tem planos de atender o mercado automotivo de alto luxo com o SSUV (Super Sport Utility Vehicle) futuramente.

fonte:revistaautoesporte.globo.com

A nova cara da Ranger

A nova Ford Ranger chega às lojas em setembro, mas você já confere as linhas da picape flagrada próxima à fábrica de General Pacheco, Argentina, onde é produzida. Os faróis abandonam o formato horizontal e ganham uma forma mais quadrada. As luzes de pisca foram posicionadas na parte superior do conjunto ótico e as luzes de longo alcance estão dentro da mesma peça.

A grade dianteira também passa a exibir outro desenho formado por três frisos horizontais com fundo de colméia. As imagens também mostram que o para-choque terá novo desenho. Atrás, a nova Ranger exibirá nova lanterna (mais alta) e para-choque traseiro remodelado. Na lateral, tudo segue igual, assim como as atuais opções de motores (3.0 a diesel e 2.3 a gasolina - a novidade aqui é que esse motor vira flex no Brasil).
Conforme antecipado por Autoesporte na edição de junho, a nova geração da Ranger está prevista para chegar em 2012, dentro do cronograma de carros mundiais da Ford. Trata-se, portanto, de um modelo global com capacidade de carga e de espaço interno maior que a da atual geração. O modelo roda em testes nos EUA e na Austrália.

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Mini Cooper S Conversível – O melhor carro para ir à praia

Um dos principais atrativos dos conversíveis sempre foi a idéia de estar à beira mar para pegar uma cor e atrair olhares de quem caminha pela orla. E nenhum carro hoje em dia faz isso tão bem quanto o Mini conversível, mas para provar a versatilidade desse carro o lançamento mundial para a imprensa foi nos Alpes da Áustria, uma região em que o sol não costuma brilhar tanto. Talvez isso tenha sido uma maneira de fazer os jornalistas dirigirem o carro com a capota abaixada, a maior parte do tempo, ainda mais com o dispositivo conhecido como Openmeter, que serve para passar horas dirigindo sem cobertura e livre de enfrentar muita ventania pelo caminho.

Esse equipamento é apenas um entre mais de 200 opcionais disponíveis nesse pequeno conversível feito em Oxford (Inglaterra). Dando uma olhada no carro, não há como negar que o pessoal da BMW (dona da marca Mini) fez um bom trabalho de design, principalmente quando estabeleceram as combinações de cores externas e internas. Há pelo menos uma dúzia de opções, que vão do mais conservador preto com preto, ou prata com preto até o nada discreto amarelo com interior caramelo, passando pelo tradicional verde com interior marrom. Ainda é possível jogar com a cor da capota, que pode ser preta, chocolate e jeans, um azul muito parecido ao que é usado em algumas calças da Levis. Para deixar claro o conceito inglês de oferecer variedades quase infinitas, o volante pode ser de dois ou três raios.

Aí é que você percebe que versatilidade é uma palavra–chave nesse carro. Inclusive, quando o assunto é motor. O 1.6 turbo de 175 cavalos é bem elástico, com boa dose de força numa faixa ampla de rotação, graças aos comandos de válvulas com variador de fase e à turbina de geometria variável. Pena que faltou um pouco mais de rigidez torcional para enfrentar pisos mais esburacados sem sentir o para-brisa vibrando junto com o espelho retrovisor e, de vez em quando, as janelas laterais também. Mas o conforto a bordo é bem melhor que outros modelos ingleses, da MG, Triumph e companhia. O acerto da suspensão, um pouco mais voltado para dar mais estabilidade nas curvas ajudou bastante nas estradas austríacas cobertas de neve.

A marca Mini, aliás, mudou bem desde que passou a ser controlada da BMW. O carrinho de 50 anos, um dos ícones britânicos, deixou se ser um modelo de 37 cavalos, discreto e econômico para se transformar em um dos objetos de desejo de motoristas no mundo inteiro. Tudo bem que o Mini Coopeer S não é um dos carros que desperdiça combustível, mas o foco do pessoal da engenharia foi o desempenho. Qual carro econômico atinge 222 km/h e acelera de 0 a 100 km/h em 7 segundos? Claro que o baixo peso (1.230 kg) também ajudou com todo esse fôlego. Não é à toa que o motor tem várias partes de alumínio, que também foi usado em outros componentes do carro.

Embora a organização do evento tivesse ligação direta com São Pedro, uma quantidade considerável de neve caiu na noite anterior ao dia do primeiro teste drive. E continuou caindo no trecho de curvas acentuadas do percurso proposto pela Mini. A temperatura caia cada vez mais, deixando o piso escorregadio, nos obrigando a manter terceira marcha com o giro do motor lá e, cima, a esterçar o volante de um lado para o outro e deixando o controle eletrônico de estabilidade funcionando a todo vapor. Nessas condições extremas que notamos a assistência exagerada da direção, um problema que já havíamos percebido na versão de capota rígida. Um carro tão bem feito, tão belo e tão divertido não poderia apresentar esse tipo de problema.

Um dia ensolarado e quente nos saudava para o segundo dia de testes numa combinação de estradas limpas e secas com montanhas bem arborizadas. A capota abaixou a partir de um simples toque de botão e com menos esforço do que levamos para abrir os vidros. E o melhor é que o processo de abertura e fechamento da cobertura pode ser feita em movimento, contanto que você não passe de 32 km/h. Para encaixar, dobrar e se recolher, a capota pede apenas 15 segundos. O espaço na frente é confortável para dois, mas quem for nos pequenos bancos traseiros vai sofrer bastante. Em compensação, todos os assentos são aquecidos e o sistema de aquecimento é bem eficiente. Dirigir no Círculo Ártico com a capota abaixada? Por que não?

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Novo Maserati Sport GT S mira no Panamera

A Maserati lança a versão GT S do sedã Quattroporte com uma série de alterações técnicas e de estilo que miram na chegada do Porsche Panamera ao mercado europeu. O carro passa a ater até controle de largada. Funciona assim: com o modo MC Auto Shift acionado, deve-se pressionar o pedal do freio e, simultaneamente, o do acelerador. Quando o motor chegar entre 2.300 rpm e 2.500 rpm, solta-se o freio. Esse procedimento acaba diminuindo o tempo da aceleração de 0 a 100 km/h de 5,3 segundos para 5,1 segundos. Além disso, o carro vem com sistema de escapamento com válvulas pneumáticas. No modo normal, os gases de escapamento são direcionados para dutos mais estreitos e curvos quando estão prestes a saírem pelo cano de descarga. Isso faz o gás de escape perder energia, diminuindo o nível de ruído. Quando é selecionado o modo esportivo, as válvulas são abertas e os gases passam por dutos mais largos e retilíneos, fazendo o V8 de 440 cavalos falar alto e em bom som.

Como parte dos itens ligados à esportividade também há um novo software do módulo de controle eletrônico do câmbio seqüencial e a suspensão ativa, que ficou 30% mais rígida no eixo dianteiro e 10% no traseiro, contribuindo com a estabilidade nas curvas. Existem ainda novas rodas de aro 20” que deixam parcialmente à mostra as pinças de freio vermelhas e que receberam acabamento na cor titânio. O visual do sedã esportivo também ganhou grade dianteira côncava, lanternas com leds no lugar de lâmpadas, pedais de alumínio, revestimento interno de couro, acabamento de fibra de carbono e 19 opções de cores externas que podem combinar com mais outras 10 internas.

fonte:revistaautoesporte.globo.com

GM prepara versão hatch do Cruze

A linha de produtos da GM vai começar a mudar não apenas nos Estados Unidos, mas também em outros países do mundo. Uma das novidades deverá ser a substituição do Astra vendido no mercado norte-americano pela versão hatch do Cruze, sedã que deverá ser trazido do México para o Brasil em 2011. Mas, por enquanto, o que está confirmado é que o novo hatch vai começar a ser fabricado pela Holden, subsidiária da GM na Austrália, país de onde vem o Omega vendido no mercado brasileiro.

O Astra vendido no país ianque deixou de ser entregue aos concessionários por questões de custo. Por isso, o novo Cruze hatch seria uma alternativa para substituí-lo. Para isso, o carro deverá receber novos acertos de suspensão e direção, além de uma reforma visual para dar uma idéia de carro mais arrojado, um dos pontos marcantes do Astra que sai de cena nos Estados Unidos.

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VW Robust

Acabou o mistério. Autoesporte conseguiu com exclusividade as primeiras imagens da Volkswagen Robust sem disfarces. Além do desenho externo, apresentamos também o painel da primeira picape média da VW que começa a ser produzida no final do ano na fábrica de General Pacheco (Argentina). Ainda não há data definida para o lançamento da picape no Brasil, mas os planos apontam que a escolha recaia sobre algum dia da segunda quinzena de janeiro de 2010.

Amanhã (4/6), os dirigentes da Volkswagen Argentina se reúnem em Buenos Aires com representantes do governo argentino para anunciar o nome oficial da picape, conhecida nos corredores da fábrica como Robust.

Através das fotos do flagra pode-se ver que a picape terá desenho muito próximo ao do conceito SAR apresentado no último Salão do Automóvel de São Paulo. Mas diferentemente do protótipo, o modelo final, em sua versão topo de linha, terá filetes cromados na grade dianteira e em volta do farol de neblina. Repare também que haverá frisos cromados dentro do conjunto ótico separando as luzes dos piscas e dos faróis de longo alcance.

Já a lateral não terá frisos de borracha e não exibirá moldura nas caixas de rodas como muitos suspeitavam. A capacidade de carga na opção de cabine dupla será de cerca de uma tonelada, antecipa uma fonte ligada à VW.

O painel terá quatro saídas de ar ovais posicionadas na parte de cima da peça. O sistema de som ficará bem no centro do painel. Logo abaixo estará o sistema de ar-condicionado que será digital na versão topo de linha. Nesta opção, o banco é de couro. O acionamento do freio de mão será feito por meio de alavanca localizada no console ao lado de dois porta-copos. O volante terá três raios, a iluminação do quadro de instrumetos é azulada e as maçanetas das portas serão cromadas.

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Recall do C3

Os proprietários de unidades do C3 fabricadas entre 2008 e 2009 devem comparecer a uma concessionária da marca para checar as placas dos tambores dos freios traseiros. De acordo com a Citroën, o componente pode apresentar trincas, o que comprometeria o funcionamento do sistema de frenagem.

A verificação do estado dos freios pode ser agendada nas revendas da montadora. Para mais detalhes, os donos dos veículos podem acessar www.citroen.com.br ou ligar para 0800-011-8088.

Confira a lista com os modelos envolvidos no recall:

C3 1.4i ano/modelo 2008. Chassis entre 8B500207 e 8B568476.
C3 1.4i ano/modelo 2009. Chassis entre 9B500001 e 9B517713.
C3 1.6i ano/modelo 2009. Chassis entre 9B500684 e 9B517699.

fonte:revistaautoesporte.globo.com

Punto com força total!!

Versão T-Jet chega com 152 cv e um conjunto para andar na cola de Civic Si. E gastando menos.
Dê uma olhada na foto acima. Tente imaginar um ronco instigante implorando para você fincar o pé direito no assoalho. Isso te anima? Então você acaba de ganhar uma nova opção de carro, o Punto T-Jet. Ele se junta ao Civic Si no seleto clube de modelos nacionais que justificam a denominação "esportivo". O Golf GTI também fazia parte do grupo, mas sua produção foi encerrada mês passado.

Em relação ao Si, o Fiat chega com uma bela vantagem: custa R$ 59.500, contra R$ 96.965 do Civic. Tudo bem que ele é menor e menos potente (152 cv contra 192 cv). Também não anda tanto, mas, na vida real, proporciona diversão semelhante — palavra de quem andou no T-Jet e no Si na mesma semana. Quer ver? Ele sai em primeiro lugar facilmente quando o semáforo fica verde, permite ultrapassagens rápidas na estrada e ainda garante um prazer extra em trechos sinuosos. É aquele tipo de carro que faz a gente esticar o caminho só para ficar mais tempo ao volante.

Verdade seja dita, o Punto 1.4 sempre foi gostoso de dirigir. Direção, suspensão, freios, posição ao volante... Isso tudo era agradável, só faltava motor. A versão HLX 1.8 amenizava parte desse problema, mas a Sporting 1.8 nunca fez valer a sigla. O T-Jet é o Punto ideal. O visual esculpido por Giugiaro (com frente de Maserati Coupé) enfim casou com um motor à altura.

Trata-se da mesma unidade 1.4 16V turbo do Linea T-Jet. Importado da Itália, este motor traz um turbo IHI RHF3H que opera com 1,0 bar de pressão, gerando 152 cv a 5.500 rpm. A diferença é que, ao contrário de muitos carros turbinados (que só rendem em altas rotações), no T-Jet o turbo é de baixa inércia. Traduzindo, ele "acorda" cedo. Basta manter o conta-giros acima dos 2.000 rpm que você terá sempre uma resposta convincente quando acelerar — abaixo disso ele mostra certa sonolência, a ponto de pedir primeira marcha numa subida com valeta. A curva de torque é plana de 2.250 a 4.500 rpm, entregando os 21,1 kgfm em qualquer rotação entre esses valores. Na prática, o Punto T-Jet é arisco e "pede" uma condução mais agressiva mesmo que você só queira ir até a padaria da esquina.
Na cidade, não sair esticando as marchas e costurando os carros da frente exige o autocontrole de um monge tibetano diante da Juliana Paes. Pense no monge também para não estourar o limite de pontos da carteira de motorista na estrada. A 120 km/h, o conta-giros aponta 3.400 rpm e um leve ronco esportivo fica ali na sua orelha: "pisa, pisa"... Se você resistir à tentação, leva um brinde: economia. Andando nos limites legais, o T-Jet marcou 13 km/l de média em ciclo rodoviário e 8 km/l na cidade, lembrando que esse motor só bebe gasolina.

Mas ter um esportivo na garagem e querer economizar no posto é como ganhar um carrinho de controle remoto e brincar empurrando para não gastar pilha. Então, deixamos o consumo de lado e fomos para a pista de testes. Lá, foi preciso dosar o acelerador para não perder tempo na arrancada: 0 a 100 km/h em 9,6 s e 0 a 1.000 metros em 30,8 s, a quase 170 km/h — como parâmetro, o Si crava 8,5 s e 29,2 s a 182,8 km/h nas mesmas provas. As retomadas são mais parelhas, com 7,6 s de 60 a 100 km/h no Fiat e 7,2 s no Honda. Já a máxima de 194,4 km/h não chega a tirar o fôlego. O próprio Linea T-Jet foi a 199,1 km/h, ajudado por sua melhor aerodinâmica perante o hatch.

fonte:revistaautoesporte.globo.com