A gente se conheceu na internet. No início, eu sabia muito pouco sobre ela. Depois, vieram alguns desenhos evidenciando sua silhueta. Finalmente, depois de muito suspense, apareceram as fotos. Como sempre ocorre nesses casos, chega uma hora em que é preciso trocar o virtual pelo real e marcar um encontro. Em casa, dei uma desculpa qualquer. Disse que tinha um lançamento da Porsche na Europa e me mandei. Na manhã seguinte, ao descer no aeroporto de Munique, ela estava lá, me aguardando. E a primeira impressão não foi das melhores... Eu tinha certeza que ela era uma máquina. Mas o problema estava no visual, especialmente na traseira.
Comecei chamando o Porsche Panamera de máquina, assim mesmo, no feminino, porque antes de mais nada qualquer carro da Porsche é uma máquina de respeito. E o Panamera não seria exceção. Mas o grande (4,97 m) cupê de quatro portas chega acompanhado de certa polêmica. E ela está no desenho da traseira. O Marcus (Vinicius Gasques, diretor de redação da Autoesporte) já tinha visto o carro ao vivo na Alemanha (há cinco meses) e logo em seguida na China, durante o Salão de Xangai (lançamento mundial do carro). Em ambas as oportunidades, voltou criticando o visual. Eu precisava tirar minhas próprias conclusões. E não é que o chefe tinha razão? (Juro que não estou puxando o saco.)
Primeira vista: antes de assumir o volante, dei algumas voltas ao redor do carro exposto no aeroporto de Munique. A dianteira lembra a do 911. Portanto, até aqui, tudo bem. De lado, a metade da frente também agrada. O capô é longo e baixo. As belas rodas deixam à vista os grandes discos e as enormes pinças de freio. O carro é baixo (1,42 m), tem o para-brisa bem inclinado e linhas sinuosas bem elegantes. Mas conforme a gente vai virando o pescoço e chega à coluna traseira, o sorriso diminui. Tanto a coluna como a curva da tampa traseira não me pareceram muito simpáticas. Não foi amor à primeira vista. Mas, já que eu estava lá, aceitei o convite para conduzir o Panamera até um hotel aos pés dos Alpes, quase na divisa com a Áustria. Os cerca de 150 km de percurso, incluindo trechos de autobahn (uhu!), seriam uma oportunidade para a gente “se conhecer melhor”.
Aí as coisas começaram a mudar um pouco. No primeiro teste, o Panamera passou. Achei que o porta-malas (432 litros) não acomodaria a bagagem de três pessoas. Ajeita daqui, muda dali, as três malas e as três mochilas couberam. Aí foi só apertar o botão da tampa, esperar o fechamento automático e rumar para a estrada.
O Panamera chega com duas opções de motor, ambos 4.8 V8 (do Cayenne). O aspirado rende 400 cv e está nas versões S (tração traseira) e 4S (integral). O turbo (versão do mesmo nome) libera 500 cavalos. Foi a bordo desse que a gente travou o primeiro contato.
Embora muito potente, o Panamera é bastante silencioso – para um carro capaz de fazer 0 a 100 km/h em 4,2 segundos e alcançar 303 km/h, claro. O ruído do motor mal chega ao interior, mesmo que a gente fique provocando o acelerador e os botões do console central. Ainda bem que eu cheguei a este ponto da conversa: as objeções ao estilo do lado de fora não ultrapassam a porta. Por dentro, o design é show. O console que começa no painel estende-se até os bancos de trás, que são individuais (só para lembrar, estamos em um cupê de quatro lugares). Foi inspirado no console do Carrera GT, mas no Panamera o desenho dos botões lembra o teclado de telefone celular.
Paro no semáforo e o motor para de funcionar. É a função start-stop entrando em ação, para economizar combustível. Quando solto o freio, ele acorda. Aperto o botão Sport e percebo que a viagem será mais curta que o previsto. As marchas passam a ser trocadas em rotações um pouco mais elevadas, e a função start-stop é desativada. Antes de apertar os outros botões, uma pausa para falar do câmbio. O Panamera Turbo tem câmbio automatizado de sete marchas e dupla embreagem, o mesmo Porsche-Doppelkupplungsgetriebe que estreou no 911 no ano passado (viu por que a Porsche chama este câmbio simplesmente de PDK? Quando a gente consegue terminar de ler o palavrão, o carro já está em sétima marcha).
Pressiono o botão Sport Plus e descubro outro Panamera. As acelerações tornam-se mais estúpidas, e basta aliviar o pé do acelerador e relar no freio para sentir a redução instantânea de marcha, mesmo com o motor em alta rotação. Agora sim estamos em um superesportivo! Nessa condição, o torque sobe 10%, de 71,4 para 78,5 kgfm. As trocas são feitas em tempos menores e a suspensão ativa (a ar) fica mais firme. Só falta um ronco mais forte. Aperto outro botão no console, com desenho de escapamento, e aí não falta mais nada. O barulho muda para acompanhar o desempenho. A única crítica: não gosto do sistema de trocas manuais, no volante. No Porsche, as duas alavancas servem para aumentar ou reduzir marchas. Ainda acho mais natural reduzir do lado esquerdo e aumentar no direito.
À noite, no hotel, nenhum jornalista falou mal do desempenho, mas o chefe de design da Porsche, o norte-americano Grant Larson, teve de ouvir adjetivos como "controverso" e "horrível" relacionados à sua última criação. Larson, porém, não se abalou, como não se abateu no passado com as críticas sofridas no lançamento do Cayenne (lembra-se?). O designer explicou que o cupê de quatro portas teve de respeitar o DNA da marca: capô longo, entrada de ar volumosa, traseira “musculosa”, para-lamas largos...
Segunda vista: depois dos 150 km do dia anterior, o segundo dia de testes com o Panamera previa um roteiro de mais 300 km serpenteando pelo sul da Alemanha e norte da Áustria. Parte dele eu fiz no banco de trás, curtindo o ótimo acabamento (couro) e o extremo conforto. Pode-se regular eletricamente os bancos (distância, inclinação, etc.), e também dá quase para esticar as pernas. Nem parece que estou no banco traseiro de um cupê. Isso é resultado direto do grande entre-eixos (2,92 m).
Ainda na parte de trás, o console tem comandos elétricos até para mexer no banco dianteiro direito, se a gente decidir que quer ainda mais espaço. Aproveitei para fechar e abrir as telas traseira e laterais (tudo por comando elétrico, claro), e também para curtir o ótimo som (desta vez não o do motor, mas o do sistema de áudio). A aparelhagem é fornecida pela alemã Burmester, e também tem altíssima potência. O Panamera Turbo vem com 16 alto-falantes e amplificador de 16 canais. Soma 1.000 Watts, e reproduz som de alta qualidade. A gente acaba concordando quando a Porsche diz que se trata da “sala de concerto mais rápida do mundo”.
No Porsche Panamera, a alta potência vai além do motor e da sonorização: o poder de frenagem chega a 1.700 cavalos, suficientes para estancar o cupê de 303 km/h a 0 em apenas 7 segundos!
Quando retomei o volante, aproveitei o Panamera à minha frente para ir apreciando melhor a traseira, e com o tempo fui me acostumando ao estilo. Já não estranhei tanto como no dia anterior. Também fui vendo o comportamento do aerofólio. Ele é retrátil tanto no Panamera aspirado como no Turbo, mas neste último, além de subir e descer conforme a velocidade, ele também avança para as laterais.
A 250 km/h na autobahn, tudo o que se ouve é um leve rumor do motor e um ruído intermitente dos limpadores de para-brisa. Epa! Quase esqueço de dizer: queria chegar aos 300 km/h, mas chuva e alta velocidade não combinam nem ao volante de um Porsche, por causa do (alto) risco de aquaplanagem. Eu não pretendia conferir na prática se o carro tem mesmo oito airbags de série. A chuva proporcionou duas descobertas: os retrovisores fixados em posição mais baixa evitam acúmulo de sujeira de água nos vidros, melhorando a visibilidade. Outra coisa: acredite se quiser, mas o limpador traseiro do Panamera é opcional – como no Mille!
Terceira vista: no último dia de testes, na volta a Munique, bastou ficar mais um pouco atrás de um Panamera para me convencer de vez que o carro era belo e tinha forte personalidade. Ou seja, para quem estranhar o visual, sugiro um teste de três dias e 600 km. A despedida no aeroporto foi dolorosa. Mas a gente combinou de se ver no Brasil novamente em novembro, quando começam as vendas. A propósito, a Porsche espera vender por aqui cerca de 50 unidades do carro por ano (20 mil no mundo). Não revelou preço, mas não se assuste se a pedida for na faixa de R$ 700 mil.
fonte:revistaautoesporte.globo.com
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