Hyundai i30 ganha novos opcionais

O Hyundai i30 começou a ser vendido no mercado brasileiro há pouco mais de um mês e faz sucesso. O modelo que desembarcou no Brasil está sendo chamado de GLS 1, mas já há uma versão GLS 2 com mais opções de equipamentos e pequenos retoques visuais. Não é fácil perceber, mas o tamanho da abertura da grade dianteira é diferente, os retrovisores externos estão reestilizados e com repetidores dos piscas e as lanternas traseiras do pacote GLS 2 possui leds no lugar de lâmpadas.

Por dentro, a outra versão tem porta-copos e sistema de partida por botão, dispensando a chave tradicional para ligar e desligar o motor. Além disso, o pacote GLS 2 tem tela da navegação por satélite embutido no painel e câmera para auxiliar nas manobras. O importador oficial da Hyundai no Brasil diz que essa versão, por enquanto, não pode ser encomendada aqui.

fonte:revistaautoesporte.globo.com

Bugatti Veyron de número 001 está à venda por US$ 2,4 milhões

A primeira unidade do carro mais rápido do mundo está a venda, e ele pode ser seu por US$ 2,4 milhões (cerca de R$ 5 milhões). Basta ir até Beverly Hills, na costa oeste dos Estados Unidos, e perguntar pela concessionária que possui o Bugatti Veyron de número 001 em sua vitrine. Trata-se de um usado em ótimo estado, fabricado em 2005 e com apenas 643 quilômetros marcados em seu hodômetro.

Com seus impressionantes 1.000 cv de potência, o Veyron é capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 2,4 segundos, chegando a uma velocidade máxima de 400 km/h. Tudo graças ao design aerodinâmico e às peças em fibra-de-carbono, além do musculoso motor 8.0 W16 de 127,47 kgfm de torque. Tudo isso acoplado a um câmbio de 7 marchas e dupla embreagem.

Claro que o dono está tentando conseguir um ganho extra com a numeração do já raro carro, cuja produção foi limitada a 200 unidades. Mas se ele pretende fechar negócio, talvez tenha que abaixar suas pretensões. O novo Veyron já está quase chegando ao mercado, e cada uma de suas 300 unidades custará cerca de US$ 1,5 milhão (algo em torno de R$ 3 milhões). Na nova linha do superesportivo estará, inclusive, uma versão conversível Grand Sport, capaz de chegar a 360 km/h com a capota abaixada, tornando-o o mais veloz carro de rua sem teto de todos os tempos.

fonte:revistaautoesporte.globo.com

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O visual exterior do novo Astra europeu já havia sido revelado há algumas semanas, mas só agora a General Motors liberou imagens que mostram como ficou o interior da nova versão do hatch. Pela primeira foto divulgada (acima) é possível perceber que o painel foi totalmente redesenhado em busca maior integração com os sistemas multimídia e de navegação, valorizando a tecnologia e funcionalidade sem aparentemente perder o conforto.


A GM ainda avisa que o porta-luvas traz compartimentos destacáveis para moedas e canetas, um compartimento opcional sob o banco do passageiro e luz ambiente para os apoios de mão nas portas e sob o console da manopla de câmbio.
O interior do Astra 2010 poderá ser visto ao vivo pela primeira vez no Salão de Frankfurt, marcado para setembro. Por enquanto, você pode conferir maiores detalhes no vídeo abaixo.

fonte:revistaautoesporte.globo.com

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O visual exterior do novo Astra europeu já havia sido revelado há algumas semanas, mas só agora a General Motors liberou imagens que mostram como ficou o interior da nova versão do hatch. Pela primeira foto divulgada (acima) é possível perceber que o painel foi totalmente redesenhado em busca maior integração com os sistemas multimídia e de navegação, valorizando a tecnologia e funcionalidade sem aparentemente perder o conforto.


A GM ainda avisa que o porta-luvas traz compartimentos destacáveis para moedas e canetas, um compartimento opcional sob o banco do passageiro e luz ambiente para os apoios de mão nas portas e sob o console da manopla de câmbio.
O interior do Astra 2010 poderá ser visto ao vivo pela primeira vez no Salão de Frankfurt, marcado para setembro. Por enquanto, você pode conferir maiores detalhes no vídeo abaixo.

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Esportivo, minivan, ou anfíbio?

Depois que Peter Wheeler, o ex-dono da marca inglesa de esportivos TVR, passou a marca para o russo Nikolai Smolenski, resolveu fazer o carro que sempre sonhou. “Há tempos gostaria de fazer um carro para mim mesmo, que pudesse ser rápido na estrada, mas ao mesmo tempo fosse capaz de entrar na água”, disse ele. Para atender aos seus desejos é que Wheeler decidiu criar o Scamander RRV (Rapid Response Vehicle).

Com visual bastante estranho, o carro conta com rodas de aro 35" que podem receber pás para propulsão na água apenas no eixo traseiro. Leve, o veículo de apenas 1.100 kg é feito de partes plásticas recheadas de uma espuma especial fixadas por estruturas de alumínio. Provisoriamente, o motor é 2.0 Zetec, mas Wheeler já tem tudo acertado para instalar um V8 4.6 do Range Rover. Interessante também é que o piloto fica sentado no centro do carro e tem ótima visão por causa da cobertura totalmente transparente e deslizante.

Se precisar levar uma pequena moto ou bicicleta, ainda existe um bom espaço atrás dos bancos, equivalente ao encontrado em picapes médias. Mas para quem pensa em ter um desses na garagem é melhor desistir. Isso porque o carro foi feito apenas para Wheeler se divertir e não existe nenhuma intenção de fabricá-lo em série.


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Audis TTS e S3: este “S” que faz toda a diferença

Quando cheguei à sede mundial da Audi, em Ingolstadt e vi o TTS e o S3 esperando por mim, esqueci da vida. Deixei de lado o cansaço, mesmo tendo viajado de avião a madrugada inteira sem conseguir dormir mais que três horas. E nem senti o frio que fazia no momento – estava cerca de 1ºC, vento e chuva fina, tipo clima de fim de inverno alemão. Só que voltei no tempo. Parecia uma criança que estava prestes a brincar com seus novos carrinhos logo após ganha-los de presente.

Neste caso, a “brincadeira” seria ainda mais interessante do que quando era pequeno. Eu iria dirigir cada um deles pelas ruas da cidade e, no dia seguinte os levaria para a pista de testes da Audi em Neustadt, cidade ao lado de Ingolstadt. Os dois chegarão ao mercado brasileiro no fim do ano,mas tanto o TTS quanto o S3 foram apresentados na Europa em 2008.

Porém, percebi que ambos ainda chamam a atenção do público europeu. Em um momento curioso, logo após sair da fábrica, umgrupo de jovens parou de jogar futebol ver passar os dois modelos. Com isso, a bola deles acabou caindo num riacho. Eles nem ligaram e continuaram concentrados nos esportivos, admirando-os até perdê-los de vista.

Audi TTS
O TTS é uma resposta da Audi aos Porsches Caymann e Boxster. Como precisava de um carro mais forte para competir com eles, a equipe de engenharia da marca adicionou intercooler e retrabalhou a taxa do motor 2.0 TFSI do TT. Com isso, a potência máxima saltou para 272 cavalos, 27 cv a mais que os Porsches.

Com carroceria híbrida (aço na frente e alumínio no resto), pesa 1.415 kg e oferece uma relação peso-potência de 5,2 kg/cv. O câmbio é o automático S Tronic (duas embreagens, uma para as marchas pares e outra para as ímpares) de seis velocidades . Os amortecedores são magnéticos, com duas regulagens: conforto e dinâmico. Ao escolher a segunda opção, o carro fica 1cm mais baixo e mais óleo é injetado nos amortecedores, deixando-os mais rígidos, para condução esportiva.

Enquanto estive na cidade não pude acelerar muito, pois na Alemanha há muito mais radares que no Brasil, exceto em trechos liberados. Porém foi possível perceber que o carro com asuspensão no conforto, é bastante agradável. A troca de marcas automática não é sentida, e a direção extremamente macia e precisa. Até esqueci que estava dirigindo um esportivo. Depois coloquei o amortecedor no modo dinâmico para sentir a diferença, e o TTS ficou duro para circular em áreas urbanas.

Quando fui para estrada, joguei a troca de marcha para o manual através de borboletas, e acelerar passou a ser mais divertido. Com ronco bem grave, bastava uma pisada no acelerador para eu grudar no banco. Segundo a Audi, o modelo vai de 0 a 100 km/h em 5,4 segundos. A cada troca de marcha com a rotação mais elevada, o escapamento dava um pequeno estouro, e a sensação era de estar pilotando. Ou seja, era preciso olhar no velocímetro o tempo todo par não correr demais.

No dia seguinte, na pista fiz vários exercícios de slalon. Com a suspensão dinâmica ele vi o bicho. Ajuda também o tamanho dos pneus: 245/40, aro 18. Com essa receita, mais o controle eletrônico de estabilidade ligado, eu fazia curvas a 130 km/h sem escapar. Fiz o exercício com a suspensão no modo conforto. Ele perdeu um pouco em esportividade, mas continuou bastante seguro. Já com o controle desligado precisei manerar um pouco

S3, um A3 apimentado
O S3 passa a ser uma boa escolha para quem espera mais esportividade do A3 e não tem condições de chegar ao TTS. Apesar de serem veículos destintos, o S3 não perde muito em desempenho para seu “primo” esportivo.

Possui o mesmo motor do TTS, mas o retrabalho nesse caso o faz atingir potência de 265 cv. Com 1.515 kg, a relação peso-potência d S3 (5,71 kg/cv)é um pouco maior que a do TTS. Na aceleração de 0 a 100 km/h, leva 5,5 segundos, quase o mesmo tempo do TTS. Também possui câmbio S tronic (com opção de trocas por borboleta) e amortecedor magnético.

Na cidade, respeitando os limites de velocidade, o S3 parecia um A3. Confortável e com boa visibilidade, o modelo revelou-se até silencioso. Isso com a suspensão no modo conforto, pois com a outra opção ficava muito duro.

Na estrada, o S3 provou sua vocação esportiva. Quando precisei acelerar o modelo não decepcionou e mostrou-se bastante ágil, mesmo com trocas automáticas. Com a suspensão no modo dinâmico, o S3 lembrava o A3. O ronco do motor em altas rotações também não empolga.

Na pista, tentei fazer curvas fechadas a 130 km/h, mas o modelo não segurou tão bem quanto o TTS. Uma das razões, segundo um dos pilotos de testes da Audi, pode ser o tamanho dos pneus, 225/40, um pouco menores. De qualquer forma, a 120 km/h, o S3 não escapava. Prova de que também é um esportivo confiável.

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Spyker começa a ser importado em agosto

A montadora holandesa Spyker, uma das mais antigas do ramo de esportivos do mundo, terá como representante na América do Sul a importadora Platinuss. Em agosto, o novo showroom da importadora em São Paulo, na Av. Europa, terá os modelos C8 Laviolette LWB e o C8 Spyder SWB. E já a partir do primeiro trimestre de 2010 a importadora receberá o C8 Aileron, o mais novo modelo da montadora.

De acordo com o presidente da Platinuss, Natalino Bertin Jr., “os esportivos Spyker não terão concorrentes no Brasil, assim como não têm em outros países. Os Spyker sempre serão o 3º ou 4º automóvel de pessoas apaixonadas por carros”.A montadora também tem planos de atender o mercado automotivo de alto luxo com o SSUV (Super Sport Utility Vehicle) futuramente.

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A nova cara da Ranger

A nova Ford Ranger chega às lojas em setembro, mas você já confere as linhas da picape flagrada próxima à fábrica de General Pacheco, Argentina, onde é produzida. Os faróis abandonam o formato horizontal e ganham uma forma mais quadrada. As luzes de pisca foram posicionadas na parte superior do conjunto ótico e as luzes de longo alcance estão dentro da mesma peça.

A grade dianteira também passa a exibir outro desenho formado por três frisos horizontais com fundo de colméia. As imagens também mostram que o para-choque terá novo desenho. Atrás, a nova Ranger exibirá nova lanterna (mais alta) e para-choque traseiro remodelado. Na lateral, tudo segue igual, assim como as atuais opções de motores (3.0 a diesel e 2.3 a gasolina - a novidade aqui é que esse motor vira flex no Brasil).
Conforme antecipado por Autoesporte na edição de junho, a nova geração da Ranger está prevista para chegar em 2012, dentro do cronograma de carros mundiais da Ford. Trata-se, portanto, de um modelo global com capacidade de carga e de espaço interno maior que a da atual geração. O modelo roda em testes nos EUA e na Austrália.

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Mini Cooper S Conversível – O melhor carro para ir à praia

Um dos principais atrativos dos conversíveis sempre foi a idéia de estar à beira mar para pegar uma cor e atrair olhares de quem caminha pela orla. E nenhum carro hoje em dia faz isso tão bem quanto o Mini conversível, mas para provar a versatilidade desse carro o lançamento mundial para a imprensa foi nos Alpes da Áustria, uma região em que o sol não costuma brilhar tanto. Talvez isso tenha sido uma maneira de fazer os jornalistas dirigirem o carro com a capota abaixada, a maior parte do tempo, ainda mais com o dispositivo conhecido como Openmeter, que serve para passar horas dirigindo sem cobertura e livre de enfrentar muita ventania pelo caminho.

Esse equipamento é apenas um entre mais de 200 opcionais disponíveis nesse pequeno conversível feito em Oxford (Inglaterra). Dando uma olhada no carro, não há como negar que o pessoal da BMW (dona da marca Mini) fez um bom trabalho de design, principalmente quando estabeleceram as combinações de cores externas e internas. Há pelo menos uma dúzia de opções, que vão do mais conservador preto com preto, ou prata com preto até o nada discreto amarelo com interior caramelo, passando pelo tradicional verde com interior marrom. Ainda é possível jogar com a cor da capota, que pode ser preta, chocolate e jeans, um azul muito parecido ao que é usado em algumas calças da Levis. Para deixar claro o conceito inglês de oferecer variedades quase infinitas, o volante pode ser de dois ou três raios.

Aí é que você percebe que versatilidade é uma palavra–chave nesse carro. Inclusive, quando o assunto é motor. O 1.6 turbo de 175 cavalos é bem elástico, com boa dose de força numa faixa ampla de rotação, graças aos comandos de válvulas com variador de fase e à turbina de geometria variável. Pena que faltou um pouco mais de rigidez torcional para enfrentar pisos mais esburacados sem sentir o para-brisa vibrando junto com o espelho retrovisor e, de vez em quando, as janelas laterais também. Mas o conforto a bordo é bem melhor que outros modelos ingleses, da MG, Triumph e companhia. O acerto da suspensão, um pouco mais voltado para dar mais estabilidade nas curvas ajudou bastante nas estradas austríacas cobertas de neve.

A marca Mini, aliás, mudou bem desde que passou a ser controlada da BMW. O carrinho de 50 anos, um dos ícones britânicos, deixou se ser um modelo de 37 cavalos, discreto e econômico para se transformar em um dos objetos de desejo de motoristas no mundo inteiro. Tudo bem que o Mini Coopeer S não é um dos carros que desperdiça combustível, mas o foco do pessoal da engenharia foi o desempenho. Qual carro econômico atinge 222 km/h e acelera de 0 a 100 km/h em 7 segundos? Claro que o baixo peso (1.230 kg) também ajudou com todo esse fôlego. Não é à toa que o motor tem várias partes de alumínio, que também foi usado em outros componentes do carro.

Embora a organização do evento tivesse ligação direta com São Pedro, uma quantidade considerável de neve caiu na noite anterior ao dia do primeiro teste drive. E continuou caindo no trecho de curvas acentuadas do percurso proposto pela Mini. A temperatura caia cada vez mais, deixando o piso escorregadio, nos obrigando a manter terceira marcha com o giro do motor lá e, cima, a esterçar o volante de um lado para o outro e deixando o controle eletrônico de estabilidade funcionando a todo vapor. Nessas condições extremas que notamos a assistência exagerada da direção, um problema que já havíamos percebido na versão de capota rígida. Um carro tão bem feito, tão belo e tão divertido não poderia apresentar esse tipo de problema.

Um dia ensolarado e quente nos saudava para o segundo dia de testes numa combinação de estradas limpas e secas com montanhas bem arborizadas. A capota abaixou a partir de um simples toque de botão e com menos esforço do que levamos para abrir os vidros. E o melhor é que o processo de abertura e fechamento da cobertura pode ser feita em movimento, contanto que você não passe de 32 km/h. Para encaixar, dobrar e se recolher, a capota pede apenas 15 segundos. O espaço na frente é confortável para dois, mas quem for nos pequenos bancos traseiros vai sofrer bastante. Em compensação, todos os assentos são aquecidos e o sistema de aquecimento é bem eficiente. Dirigir no Círculo Ártico com a capota abaixada? Por que não?

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Novo Maserati Sport GT S mira no Panamera

A Maserati lança a versão GT S do sedã Quattroporte com uma série de alterações técnicas e de estilo que miram na chegada do Porsche Panamera ao mercado europeu. O carro passa a ater até controle de largada. Funciona assim: com o modo MC Auto Shift acionado, deve-se pressionar o pedal do freio e, simultaneamente, o do acelerador. Quando o motor chegar entre 2.300 rpm e 2.500 rpm, solta-se o freio. Esse procedimento acaba diminuindo o tempo da aceleração de 0 a 100 km/h de 5,3 segundos para 5,1 segundos. Além disso, o carro vem com sistema de escapamento com válvulas pneumáticas. No modo normal, os gases de escapamento são direcionados para dutos mais estreitos e curvos quando estão prestes a saírem pelo cano de descarga. Isso faz o gás de escape perder energia, diminuindo o nível de ruído. Quando é selecionado o modo esportivo, as válvulas são abertas e os gases passam por dutos mais largos e retilíneos, fazendo o V8 de 440 cavalos falar alto e em bom som.

Como parte dos itens ligados à esportividade também há um novo software do módulo de controle eletrônico do câmbio seqüencial e a suspensão ativa, que ficou 30% mais rígida no eixo dianteiro e 10% no traseiro, contribuindo com a estabilidade nas curvas. Existem ainda novas rodas de aro 20” que deixam parcialmente à mostra as pinças de freio vermelhas e que receberam acabamento na cor titânio. O visual do sedã esportivo também ganhou grade dianteira côncava, lanternas com leds no lugar de lâmpadas, pedais de alumínio, revestimento interno de couro, acabamento de fibra de carbono e 19 opções de cores externas que podem combinar com mais outras 10 internas.

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GM prepara versão hatch do Cruze

A linha de produtos da GM vai começar a mudar não apenas nos Estados Unidos, mas também em outros países do mundo. Uma das novidades deverá ser a substituição do Astra vendido no mercado norte-americano pela versão hatch do Cruze, sedã que deverá ser trazido do México para o Brasil em 2011. Mas, por enquanto, o que está confirmado é que o novo hatch vai começar a ser fabricado pela Holden, subsidiária da GM na Austrália, país de onde vem o Omega vendido no mercado brasileiro.

O Astra vendido no país ianque deixou de ser entregue aos concessionários por questões de custo. Por isso, o novo Cruze hatch seria uma alternativa para substituí-lo. Para isso, o carro deverá receber novos acertos de suspensão e direção, além de uma reforma visual para dar uma idéia de carro mais arrojado, um dos pontos marcantes do Astra que sai de cena nos Estados Unidos.

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VW Robust

Acabou o mistério. Autoesporte conseguiu com exclusividade as primeiras imagens da Volkswagen Robust sem disfarces. Além do desenho externo, apresentamos também o painel da primeira picape média da VW que começa a ser produzida no final do ano na fábrica de General Pacheco (Argentina). Ainda não há data definida para o lançamento da picape no Brasil, mas os planos apontam que a escolha recaia sobre algum dia da segunda quinzena de janeiro de 2010.

Amanhã (4/6), os dirigentes da Volkswagen Argentina se reúnem em Buenos Aires com representantes do governo argentino para anunciar o nome oficial da picape, conhecida nos corredores da fábrica como Robust.

Através das fotos do flagra pode-se ver que a picape terá desenho muito próximo ao do conceito SAR apresentado no último Salão do Automóvel de São Paulo. Mas diferentemente do protótipo, o modelo final, em sua versão topo de linha, terá filetes cromados na grade dianteira e em volta do farol de neblina. Repare também que haverá frisos cromados dentro do conjunto ótico separando as luzes dos piscas e dos faróis de longo alcance.

Já a lateral não terá frisos de borracha e não exibirá moldura nas caixas de rodas como muitos suspeitavam. A capacidade de carga na opção de cabine dupla será de cerca de uma tonelada, antecipa uma fonte ligada à VW.

O painel terá quatro saídas de ar ovais posicionadas na parte de cima da peça. O sistema de som ficará bem no centro do painel. Logo abaixo estará o sistema de ar-condicionado que será digital na versão topo de linha. Nesta opção, o banco é de couro. O acionamento do freio de mão será feito por meio de alavanca localizada no console ao lado de dois porta-copos. O volante terá três raios, a iluminação do quadro de instrumetos é azulada e as maçanetas das portas serão cromadas.

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Recall do C3

Os proprietários de unidades do C3 fabricadas entre 2008 e 2009 devem comparecer a uma concessionária da marca para checar as placas dos tambores dos freios traseiros. De acordo com a Citroën, o componente pode apresentar trincas, o que comprometeria o funcionamento do sistema de frenagem.

A verificação do estado dos freios pode ser agendada nas revendas da montadora. Para mais detalhes, os donos dos veículos podem acessar www.citroen.com.br ou ligar para 0800-011-8088.

Confira a lista com os modelos envolvidos no recall:

C3 1.4i ano/modelo 2008. Chassis entre 8B500207 e 8B568476.
C3 1.4i ano/modelo 2009. Chassis entre 9B500001 e 9B517713.
C3 1.6i ano/modelo 2009. Chassis entre 9B500684 e 9B517699.

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Punto com força total!!

Versão T-Jet chega com 152 cv e um conjunto para andar na cola de Civic Si. E gastando menos.
Dê uma olhada na foto acima. Tente imaginar um ronco instigante implorando para você fincar o pé direito no assoalho. Isso te anima? Então você acaba de ganhar uma nova opção de carro, o Punto T-Jet. Ele se junta ao Civic Si no seleto clube de modelos nacionais que justificam a denominação "esportivo". O Golf GTI também fazia parte do grupo, mas sua produção foi encerrada mês passado.

Em relação ao Si, o Fiat chega com uma bela vantagem: custa R$ 59.500, contra R$ 96.965 do Civic. Tudo bem que ele é menor e menos potente (152 cv contra 192 cv). Também não anda tanto, mas, na vida real, proporciona diversão semelhante — palavra de quem andou no T-Jet e no Si na mesma semana. Quer ver? Ele sai em primeiro lugar facilmente quando o semáforo fica verde, permite ultrapassagens rápidas na estrada e ainda garante um prazer extra em trechos sinuosos. É aquele tipo de carro que faz a gente esticar o caminho só para ficar mais tempo ao volante.

Verdade seja dita, o Punto 1.4 sempre foi gostoso de dirigir. Direção, suspensão, freios, posição ao volante... Isso tudo era agradável, só faltava motor. A versão HLX 1.8 amenizava parte desse problema, mas a Sporting 1.8 nunca fez valer a sigla. O T-Jet é o Punto ideal. O visual esculpido por Giugiaro (com frente de Maserati Coupé) enfim casou com um motor à altura.

Trata-se da mesma unidade 1.4 16V turbo do Linea T-Jet. Importado da Itália, este motor traz um turbo IHI RHF3H que opera com 1,0 bar de pressão, gerando 152 cv a 5.500 rpm. A diferença é que, ao contrário de muitos carros turbinados (que só rendem em altas rotações), no T-Jet o turbo é de baixa inércia. Traduzindo, ele "acorda" cedo. Basta manter o conta-giros acima dos 2.000 rpm que você terá sempre uma resposta convincente quando acelerar — abaixo disso ele mostra certa sonolência, a ponto de pedir primeira marcha numa subida com valeta. A curva de torque é plana de 2.250 a 4.500 rpm, entregando os 21,1 kgfm em qualquer rotação entre esses valores. Na prática, o Punto T-Jet é arisco e "pede" uma condução mais agressiva mesmo que você só queira ir até a padaria da esquina.
Na cidade, não sair esticando as marchas e costurando os carros da frente exige o autocontrole de um monge tibetano diante da Juliana Paes. Pense no monge também para não estourar o limite de pontos da carteira de motorista na estrada. A 120 km/h, o conta-giros aponta 3.400 rpm e um leve ronco esportivo fica ali na sua orelha: "pisa, pisa"... Se você resistir à tentação, leva um brinde: economia. Andando nos limites legais, o T-Jet marcou 13 km/l de média em ciclo rodoviário e 8 km/l na cidade, lembrando que esse motor só bebe gasolina.

Mas ter um esportivo na garagem e querer economizar no posto é como ganhar um carrinho de controle remoto e brincar empurrando para não gastar pilha. Então, deixamos o consumo de lado e fomos para a pista de testes. Lá, foi preciso dosar o acelerador para não perder tempo na arrancada: 0 a 100 km/h em 9,6 s e 0 a 1.000 metros em 30,8 s, a quase 170 km/h — como parâmetro, o Si crava 8,5 s e 29,2 s a 182,8 km/h nas mesmas provas. As retomadas são mais parelhas, com 7,6 s de 60 a 100 km/h no Fiat e 7,2 s no Honda. Já a máxima de 194,4 km/h não chega a tirar o fôlego. O próprio Linea T-Jet foi a 199,1 km/h, ajudado por sua melhor aerodinâmica perante o hatch.

fonte:revistaautoesporte.globo.com