BMW faz interior de jato brasileiro

Embraer Phenom 300 tem detalhes que lembram sedãs de luxo

A BMW e a Embraer fecham parceria e o resultado é o jato Phenom 300 com interior que lembra o padrão adotado pela marca alemã em seus modelos de luxo. Não há como entrar no avião e não se sentir a bordo de um dos sedãs da marca alemã, como o Série 5. O couro dos bancos, painéis laterais e até os comandos segue o padrão adotado nos modelos da BMW.

O acabamento de primeira é para nenhum fã de BMW encontrar defeito e lembrar do seu Série 7 enquanto não chega à sua viagem de negócios. O conforto interno também segue a mesma filosofia do sedã de luxo, com amplo espaço e vários recursos sofisticados disponíveis, como DVD com tela do tipo “touch screen”, iluminação por leds e sistema de som de alta-fidelidade.

fonte: revistaautoesporte

BMW Z4 sDrive 35i: pecado da velocidade

Saindo de um casamento na bicentenária Igreja do Largo de São Francisco, no coração de São Paulo, consegui a proeza de errar o caminho para a festa, praticamente no mesmo quarteirão. Depois de tentar em vão me encontrar, parei para me informar com o primeiro grupo que vi. Eram vários monges franciscanos, com roupas, cortes de cabelo e sandálias típicas da congregação. Eles me olharam espantados e não souberam informar o caminho. Só depois de me localizar (graças a um santo frentista), me dei conta do insólito da situação: um cara de terno e gravata, a bordo de um conversível alemão azul brilhante de R$ 307 mil, com duas belas garotas apertadas no banco do passageiro, colhendo informações com monges famosos pelo total desapego a bens materiais...

Senti-me o pecador em pessoa. Cobiça, soberba, ostentação, luxúria... O que eles teriam pensado de mim? Teriam me invejado? Duvido, não combina com a vocação deles. Compadeceram-se de minha alma? Provavelmente. Mas eu estava de consciência limpa. Afinal, havia orado na igreja e estava com o BMW Z4 por circunstâncias profissionais. As garotas? Eram apenas minha namorada e uma amiga dela.

Pecado, confesso, foi rodar em três num carro para duas pessoas, mas a moça estava sozinha e o Centrão é perigoso à noite. Heresia maior foi dispor desse esportivo num fim de semana cheio de compromissos na cidade grande. O Z4 fora de uma boa estrada é como um tubarão fora d’água (repare nas fotos e diga se não aprece um). Até nas compras do mês ele compareceu. Pelo menos com uma grande vantagem: o exíguo porta-malas me obrigou a manter o foco apenas nos gêneros de primeira necessidade. Ganância e gula ficaram de fora.

Mas até na cidade há folgas para desfrutar o prazer de acelerar o renovado roadster da BMW. No sábado ensolarado foi possível passear com o teto recolhido e até ensaiar vigorosas retomadas na Marginal Pinheiros, sem passar dos limites (basta de infrações). E rezando para não cair em buracos, pois a sensação é de que o Z4 vai desmontar todo. Por falar em teto, agora ele é rígido, o que elimina as versões da geração anterior (cupê ou conversível com teto de tecido).

Já que estamos falando em evolução, elas foram muitas no Z4. A começar pelo desenho, que perdeu as linhas côncavas e arredondadas da escola Chris Bangle, em detrimento de cortes mais retos e angulosos. Para quem curtia um estilo mais nostálgico, o anterior era mais interessante. Esta agrada a quem prefere um aspecto mais esportivo.

Esportividade que também é acentuada pelo novo motor seis cilindros em linha 3.0 de 306 cv, 75 cv a mais do que no antecessor. Mas como rodei apenas na cidade, desfrutei mais das retomadas impressionantes garantidas pelo torque igualmente impressionante de 40,8 kgfm a meras 1.300 rpm. A combinação de injeção direta e dois turbos num carro tão leve (1.600 kg) dá bem a medida de sua agilidade.

Para facilitar a vida, o câmbio é automatizado de sete marchas, com dupla embreagem e opção de trocas manuais. Na cidade, nem dá vontade de usar as (pouco práticas) borboletas de trocas. Acho que nem na estrada daria. Bom mesmo é acionar a tecla Sport (ou Sport+), que estica as marchas e garante boa dose de adrenalina.

Fora o motor e a capota rígida, que dão show à parte, o Z4 sDrive 35i vem ainda com faróis de xenônio direcionais, suspensão adaptativa, controles eletrônicos (de estabilidade, tração e frenagem em curvas), lavadores de faróis, brake-light que pisca em frenagens fortes, rodas de liga aro 19 e um sonzaço com 14 alto-falantes, entre outros itens de segurança e mimos de conforto. Para quem curte um legítimo roadster, os salgados R$ 307 mil são bem gastos. Outra opção é a versão 2.5, de 204 cv. Bem mais mansa, menos equipada, mas vendida por R$ 217 mil.

Você pode estar se perguntando: vocês ficaram rodando com uma máquina dessas só na cidade? Não foi bem assim. O cupê também caiu na estrada e na pista de testes. Os resultados você verá na Autoesporte de março, num empolgante comparativo contra o Audi TTS. Só como aperitivo: conseguimos atingir os 5,1s prometidos pela BMW no 0 a 100 km/h. A máxima é limitada a 250 km/h.

fonte: revistaautoesporte.globo.com

Ford vende Volvo por US$ 1,8 bi para Geely Chinesa compra marca sueca e promente manter produtos

A Ford anunciou oficialmente a venda da Volvo para a chinesa Geely. O negócio foi fechado por US$ 1,8 bilhão, tornando-se a maior compra de uma montadora já feita por uma empresa na China. A norteamericana recebia propostas para a compra do selo sueco desde o fim de 2008, e acabou vendendo a marca por um preço bem inferior aos US$ 6,5 bilhões que gastou para comprá-la em 1999.

A Geely promete manter a Volvo como uma marca separada de suas atuais divisões, mantendo sua matriz na Suécia. Os atuais projetos em desenvolvimento também deverão ser mantidos. Com a venda da Volvo, a Ford termina de dissolver seu antigo grupo de marcas de luxo, que incluia Aston Martin, Jaguar e Land Rover, já vendidas.

A Ford anunciou oficialmente a venda da Volvo para a chinesa Geely. O negócio foi fechado por US$ 1,8 bilhão, tornando-se a maior compra de uma montadora já feita por uma empresa na China. A norteamericana recebia propostas para a compra do selo sueco desde o fim de 2008, e acabou vendendo a marca por um preço bem inferior aos US$ 6,5 bilhões que gastou para comprá-la em 1999.

A Geely promete manter a Volvo como uma marca separada de suas atuais divisões, mantendo sua matriz na Suécia. Os atuais projetos em desenvolvimento também deverão ser mantidos. Com a venda da Volvo, a Ford termina de dissolver seu antigo grupo de marcas de luxo, que incluia Aston Martin, Jaguar e Land Rover, já vendidas.

fonte:revistaautoesporte.globo.com

Focus RS ganha edição de 500 unidades

A Ford apresentará o novo Focus RS500 na próxima quarta-feira (31), mas resolveu divulgar as primeiras imagens do carro nesta segunda (29). Trata-se de uma edição especial com produção limitada em 500 unidades, que marca o fim da edição RS nesta geração do Focus, que será substituído no próximo ano.
O modelo chama atenção pela agressividade visual, graças ao bodykit e, principalmente, à carroceria pintada de preto fosco. Logotipos da série especial estampam toda a carroceria, que esconde um motor de 350 cv de potência e 46 kgfm de torque. As rodas são de 19” e vem equipadas com pneus Continental 235/35.

fonte:revistaautoesporte.globo.com

Preto fosco entra na moda

A moda vem ganhando cada vez mais adeptos. Depois da febre do tuning exagerado, a personalização ficou mais discreta, porém ainda marcante, como é o caso da carroceria pintada de preto fosco. Até carrões de luxo importados ganham versões com esse acabamento despojado, como o Mercedes-Benz SL preparado pela Carlsson ou o Miata, com uma série diferenciada feita pela própria Mazda. Em São Paulo, quem passa pela avenida Europa pode ver um espetacular Lamborghini Murciélago LP 670-4 Super Veloce com essa cor, estacionado no show room da loja Platinuss e outro Gallardo LP560-4 na loja oficial da marca, alguns quarteirões adiante.

Mas qual é o truque para deixar o carro assim, sem nenhum vestígio de brilho na pintura? “A tinta usada para dar esse efeito é o PU, ou poliuretano”, explica Kleidson Flávio, colorista da oficina Speed Clean Tech. De acordo com o especialista, esse tipo de serviço fica pronto em menos tempo, isso porque dispensa o polimento da carroceria – que deixaria a pintura com brilho.

“Considerando um sedã pequeno, o tempo médio de aplicação e secagem em estufa é de uma hora”, explica Flávio. O tempo aumenta consideravelmente se o dono do carro quiser ver seu carro brilhando como um espelho. “O PU dispensa a aplicação de verniz, mas deve ser polido para ganhar brilho, por isso o serviço leva mais tempo. Além disso, às vezes é necessário lixar algum ponto da carroceria para eliminar vestígios de poeira, e depois polir novamente o local. Daí a demora”.

O colorista explica ainda que é possível usar a tinta duco para deixar o carro sem nenhum brilho, mas comenta que é um produto quase em desuso, por estar muito defasado. Já a tinta à base de poliéster, que precisa da proteção do verniz, não serve para essa finalidade. “Ela só fica fosca sem o verniz. Só que, desse jeito, qualquer encostada na carroceria pode tirar essa tinta, qualquer coisinha marca a pintura. Esse produto não é adequado para quem quer o acabamento fosco”, afirma.

Como vantagem da pintura fosca Flávio cita a economia, já que não é preciso gastar com polimentos e cristalizações. Até a cera, usada justamente para dar brilho, é dispensada. “Basta uma boa lavagem para manter o carro limpo.” A desvantagem, segundo o colorista, é que a pintura fosca evidencia ainda mais as imperfeições da carroceria, como pequenos amassados ou pontos não muito bem corrigidos com massa plástica. Além disso, o veículo está sempre com a mesma cara, mesmo depois de lavado, o que, com o tempo, pode cansar seu dono.

Em relação ao valor, evidente que varia de acordo com a oficina, mas Flávio lembra que, em tese, a pintura fosca feita com PU deveria custar menos, justamente por dispensar o polimento. “Mas o que vemos no mercado não é isso. Em geral, cobram o mesmo valor, ou até mais em relação ao modelo que será polido.”

Adesivo
Outra opção interessante para quem quer um modelo preto fosco é o envelopamento da carroceria. A Surya Car, divisão do Grupo Surya, é especialista no assunto. Voltada principalmente para a mudança de visual de grandes frotas, a empresa também passou a atender ao consumidor comum. “Preparamos uma média de 10 veículos por mês. O material que usamos é uma película adesiva de vinil”, explica Paulo Bento, proprietário do grupo.

A aplicação em veículos pequenos é feita em um dia, ao custo médio de R$ 1 mil. Para veículos maiores, são dois dias. O custo também dobra (em torno de R$ 2 mil). “O dono do carro não precisa ter cuidados especiais, basta lavar o carro normalmente. E nem é preciso usar cera”, afirma Bento. O proprietário da empresa só desaconselha o uso de lavadoras com jato de água de alta pressão, que podem provocar o descolamento das extremidades do adesivo.

Outra observação: “Em modelos com a pintura original, a película serve com uma camada protetora. O brilho continua perfeito, sem marcas ou desgastes, quando o adesivo precisa ser retirado. O mesmo não acontece sempre com veículos que já foram repintados, até porque temos como saber se o serviço foi feito com cuidado e materiais de qualidade.” Para quem gostou da alternativa, a Surya Car garante o produto por dois anos.

fonte: revistaautoesporte.globo.com

Ford mostra novo carro de polícia

Está chegando a hora do velho Crown Victoria se aposentar. A Ford já desenvolve seu substituto, que será baseado no carro da foto, o protótipo Interceptor mostrado no Salão de Nova York (EUA)m em 2002. De lá para cá, houve algumas alterações, como a traseira, que ficará parecida com a da nova geração do Falcon vendido na Austrália. Mas a frente com a barra de aço reforçado, motor V8 de 300 cavalos e rodas de aro 18 polegadas.

Cogitou-se a possibilidade do novo carro de polícia ser fabricado com base no novo Taurus, mas a resistência que exigia o projeto descartou essa hipótese. De qualquer forma, os principais detalhes sobre a novidade vão ser revelados apenas no ano que vem, numa data mais próxima da sua apresentação oficial.

fonte: revistaautoesporte

BMW M5 x Cadillac CTSV: briga de gigantes

A divisão Cadillac da GM, que já foi referência em qualidade, no início dos anos 1980 ganhou o incômodo título de “mais uma fabricante tradicional tentando reconquistar os dias de glória”. Mas a marca merece crédito por mirar alto. Enquanto a alemã BMW oferece uma versão V10 de 507 cavalos do Série 5, a Cadillac revelou a segunda geração do CTS-V, que combinaria bastante com uma caixa de dinamite. Claramente, a Detroit (EUA) renovada estava pedindo este comparativo contra Munique (Alemanha).

Em dimensões, o M5 e o CTS-V são quase gêmeos, diferindo milimetricamente em comprimento, distância entre eixos, largura e altura. Nestes milímetros, o BMW é maior, mas a balança não acusa a diferença. Na verdade, graças à estrutura de alumínio de alta resistência, ele é 80,5 quilos mais leve que o CTS-V.

Deixando de lado o debate sobre os méritos relativos do estilo vincado do Cadillac contra o visual barroco que o designer Chris Bangle deu ao M5, há uma clara distinção entre as abordagens americana e alemã para um supersedã elegante. O estilo de Munique é mais suave e discreto, com poucos adornos externos e um interior impecável com materiais de acabamento fosco.

O carro de Detroit, por sua vez, é todo chamativo e possui a clássica elegância ianque, fruto de projetistas e vendedores que equacionam luxo com brilho. Nem um único friso ou borda de instrumento escapa da pátina à Las Vegas. Portanto, o sóbrio M5 parece bem mais caro – e, com preço a partir de US$ 89.325 (cerca de R$ 162.570) nos Estados Unidos, incluindo o imposto para carros de alto consumo, ele de fato é, de forma quase chocante. O CTS-V sai, com o imposto, a partir de US$ 60.700 (cerca de R$ 110.475). Sem todos os enfeites supérfluos, o Cadillac pareceria muito mais imponente.

Ambos os carros têm enormes discos de freio ventilados (os discos do M5 são perfurados; o Cadillac tem pinças Brembo de seis pistões na frente e quatro pistões atrás) e rodas de liga leve de 19 polegadas calçadas em pneus de alto desempenho Pilot Sport PS2 da Michelin. Os dois sedãs são agraciados com suspensões variáveis computadorizadas: o BMW usa a última versão do sistema “Electronic Damper Control” da própria marca com três modos (conforto, normal e esportivo), enquanto o Cadillac carrega os brilhantes amortecedores MagneRide, da Delphi.

Sob o capô, tanto o M5 quanto o CTS-V são cheios de força, mas aqui suas receitas diferem completamente. O coração do BMW é fruto de um laboratório na Fórmula 1, um V10 de 5 litros naturalmente aspirado com uma borboleta de admissão para cada cilindro cuja faixa vermelha começa aos 8250 rpm – o suficiente para 101 cv para cada litro e 53 kgfm de torque. O CTS-V não tem nada dessa parafernália. Seu motor é, essencialmente, uma versão “light” do LS9 do Corvette ZR1, embora deva ser o “light” mais pesado que você verá na vida.

À frente do motorista se encontram os 6.2 litros sobrealimentados de um V8, o bastante para 564 cv e 76 kgfm – e, possivelmente, para equipar o próximo ônibus espacial.
Embora o câmbio automático esteja disponível em ambos os sedãs (o do CTS-V tem conversor de torque convencional e seis marchas com alavancas atrás do volante, o do M5 é um manual seqüencial, de sete marchas), nós encomendamos os carros de teste com câmbios manuais de seis marchas. O sistema manual do Cadillac é o mesmo Tremec TR-6060 usado no ZR1.

Se os dois sedãs se parecem no papel – quase o mesmo tamanho, com o BMW menos potente, mas o Cadillac mais pesado – na pista eles se mostraram quase siameses. Soltando a embreagem agressivamente e com todos os controles eletrônicos desligados, o M5 voou até 96 km/h em apenas 4,1 segundos (o carro poderia ter sido um pouquinho mais ligeiro, mas um sensor traseiro que protege o diferencial monitorando a oscilação vertical da roda baixou a aceleração por um piscar de olhos). O CTS-V, liberando todos os 76 kgfm para os pneus traseiros já em 3800 rpm, pediu um pé mais criterioso na largada, mas conseguiu uma arrancada ainda mais rápida até 96 km/h: apenas 4 segundos cravados.

A vantagem se estende muito pouco no quarto de milha: o M5 fechou em 12,5 segundos a 185,5 km/h e o CTS-V marcou 12,3 segundos a 188,25 km/h. O que os números não mostram é o heroísmo desses sedãs em ação, ambos queimando borracha até a terceira marcha. O escapamento do M5 tem um grito cáustico, o do Cadillac é o brado retumbante de alguma criatura poderosa enjaulada no Olimpo (veja e ouça uma corrida de arrancada do M5 contra o CTS-V no You Tube).

Em nosso teste de curva em formato de 8, o Cadillac mais uma vez ganhou por pouco do carro alemão, fazendo a volta em 25,2 segundos contra 25,8 do M5. Daí para frente, é quase necessário um microscópio para diferenciá-los: ambos freiam de 96 km/h até parar em apenas 33,20 metros e têm aderência lateral quase igual de 0,92 g para o Cadillac e 0,90 g para o BMW.

O CTS-V detém o recorde atual (com o tempo de 7:59.32) como o mais rápido sedã de passeio com pneus originais ao redor dos 20,8 km do circuito Nürburgring. Naturalmente, nós adicionamos voltas rápidas à nossa bateria de testes tradicional para esse comparativo. Embora o percurso de rua no Centro de Operações de Veículos de Emergência (EVOC, na sigla em inglês) próximo a San Bernardino, Califórnia, não fosse lá nada parecido com a pista alemã (os tempos de volta ficaram pouco abaixo de 1 minuto), a mistura de retas, curvas muito fechadas e ziguezagues rápidos foi reveladora quanto às personalidades distintas do M5 e do CTS-V.

O BMW provou ser uma surpresa já na primeira curva. A frente não é firme como se esperaria de um BMW e a resposta do volante é fraca (é difícil crer que o frouxo M5 seja parente do brilhantemente ágil M3). Em compensação, a traseira cola no asfalto mesmo com o controle de tração desligado. (Embora o M5 opere no modo de pilotagem “P400” por padrão, transferindo 400 cv às rodas, o motorista pode programar o sistema de direção por meio do controlador iDrive e selecionar o modo P500 – todos os 500 cavalos – ou P500 Sport para potência máxima e respostas mais rápidas do acelerador.

Nós fizemos nossas voltas rápidas no modo P500 Sport sem controles de estabilidade ou de tração.) Acelerando por um ziguezague rápido e traiçoeiro, o M5 nunca derrapou uma roda sequer. Melhor volta: 58,5 segundos. O CTS-V se comporta como um M5 ao contrário.

A frente tem aderência de sobra e a sensação do volante é exemplar; a entrada de curvas é rápida e gratificante. Sua traseira, porém, tenta rodar ao menor exagero de aceleração (embora o sistema StabiliTrak ofereça os modos normal e competitivo, nós mais uma vez, corremos com dispositivos eletrônicos desligados). Ele é pura alegria, cheio de torque e de entusiasmo, mas cuidado para não se empolgar demais. Pelo mesmo ziguezague que o M5 negociou como um autorama, o CTS-V prontamente saiu de lado – em terceira marcha. É preciso determinação para evitar que o feroz motor de Corvette domine a cena, mas as vantagens de potência e aderência do Cadillac têm retorno certo. Melhor volta: 58,1 segundos.

Só por diversão, fizemos o mesmo percurso com o novo Lotus Exige S 260. Ele cravou 57,0. Pense nisso por um momento. Dois sedãs de quatro portas, carregados com couro, sistemas de navegação, som de qualidade, tudo elétrico, teto solar, porta-malas etc. marcaram tempos só 1 segundo e quase nada acima do puro-sangue esportivo de dois lugares e 895 quilos com todo o conforto de uma cela de cadeia. Além disso, tacos de golfe ficam ridículos sobre o aerofólio traseiro do Lotus.

Com preço de US$ 94.895 no modelo testado (cerca de R$ 172.708), o BMW M5 se diz “exclusivo” desde o preço, passando pelo toque macio dos controles até o abraço firme dos assentos esportivos. O CTS-V não se equipara ao BMW no conforto e acabamento (um exemplo: quando levantamos o apoio de cabeça do banco do motorista, os anéis da base se soltaram do encosto) e simplesmente não é tão finamente amadurecido quanto o rival bavariano. Mesmo por US$ 3.400 (cerca de R$ 6.190), os bancos dianteiros Recaro opcionais no CTS-V não se comparam aos tronos do BMW para mantê-lo no lugar enquanto você pisa fundo (o volante aveludado de 300 dólares do Cadillac é um toque fino, no entanto). Por outro lado, os US$ 67.540 (cerca de R$ 122.920) do Cadillac testado derrotam o BMW em quase 30 mil dólares. Pelo seu ingresso nas alturas, é melhor que o BMW seja construído como um Rolex.

Porém, onde de fato interessa, como um sedã de alto desempenho, o CTS-V dá uma surra no M5. Ele é mais rápido em linha reta, mais firme na direção, faz melhor as curvas e até mesmo roda mais suave (graças aos fantásticos e talentosos amortecedores magnetoreológicos). Um M5 todo remodelado, supostamente com mais de 600 cavalos, está previsto para 2011. Até lá, porém, é o Cadillac CTS-V que melhor reflete a última palavra em matéria de supersedãs.

fonte: revistaautoesporte