Preto fosco entra na moda

A moda vem ganhando cada vez mais adeptos. Depois da febre do tuning exagerado, a personalização ficou mais discreta, porém ainda marcante, como é o caso da carroceria pintada de preto fosco. Até carrões de luxo importados ganham versões com esse acabamento despojado, como o Mercedes-Benz SL preparado pela Carlsson ou o Miata, com uma série diferenciada feita pela própria Mazda. Em São Paulo, quem passa pela avenida Europa pode ver um espetacular Lamborghini Murciélago LP 670-4 Super Veloce com essa cor, estacionado no show room da loja Platinuss e outro Gallardo LP560-4 na loja oficial da marca, alguns quarteirões adiante.

Mas qual é o truque para deixar o carro assim, sem nenhum vestígio de brilho na pintura? “A tinta usada para dar esse efeito é o PU, ou poliuretano”, explica Kleidson Flávio, colorista da oficina Speed Clean Tech. De acordo com o especialista, esse tipo de serviço fica pronto em menos tempo, isso porque dispensa o polimento da carroceria – que deixaria a pintura com brilho.

“Considerando um sedã pequeno, o tempo médio de aplicação e secagem em estufa é de uma hora”, explica Flávio. O tempo aumenta consideravelmente se o dono do carro quiser ver seu carro brilhando como um espelho. “O PU dispensa a aplicação de verniz, mas deve ser polido para ganhar brilho, por isso o serviço leva mais tempo. Além disso, às vezes é necessário lixar algum ponto da carroceria para eliminar vestígios de poeira, e depois polir novamente o local. Daí a demora”.

O colorista explica ainda que é possível usar a tinta duco para deixar o carro sem nenhum brilho, mas comenta que é um produto quase em desuso, por estar muito defasado. Já a tinta à base de poliéster, que precisa da proteção do verniz, não serve para essa finalidade. “Ela só fica fosca sem o verniz. Só que, desse jeito, qualquer encostada na carroceria pode tirar essa tinta, qualquer coisinha marca a pintura. Esse produto não é adequado para quem quer o acabamento fosco”, afirma.

Como vantagem da pintura fosca Flávio cita a economia, já que não é preciso gastar com polimentos e cristalizações. Até a cera, usada justamente para dar brilho, é dispensada. “Basta uma boa lavagem para manter o carro limpo.” A desvantagem, segundo o colorista, é que a pintura fosca evidencia ainda mais as imperfeições da carroceria, como pequenos amassados ou pontos não muito bem corrigidos com massa plástica. Além disso, o veículo está sempre com a mesma cara, mesmo depois de lavado, o que, com o tempo, pode cansar seu dono.

Em relação ao valor, evidente que varia de acordo com a oficina, mas Flávio lembra que, em tese, a pintura fosca feita com PU deveria custar menos, justamente por dispensar o polimento. “Mas o que vemos no mercado não é isso. Em geral, cobram o mesmo valor, ou até mais em relação ao modelo que será polido.”

Adesivo
Outra opção interessante para quem quer um modelo preto fosco é o envelopamento da carroceria. A Surya Car, divisão do Grupo Surya, é especialista no assunto. Voltada principalmente para a mudança de visual de grandes frotas, a empresa também passou a atender ao consumidor comum. “Preparamos uma média de 10 veículos por mês. O material que usamos é uma película adesiva de vinil”, explica Paulo Bento, proprietário do grupo.

A aplicação em veículos pequenos é feita em um dia, ao custo médio de R$ 1 mil. Para veículos maiores, são dois dias. O custo também dobra (em torno de R$ 2 mil). “O dono do carro não precisa ter cuidados especiais, basta lavar o carro normalmente. E nem é preciso usar cera”, afirma Bento. O proprietário da empresa só desaconselha o uso de lavadoras com jato de água de alta pressão, que podem provocar o descolamento das extremidades do adesivo.

Outra observação: “Em modelos com a pintura original, a película serve com uma camada protetora. O brilho continua perfeito, sem marcas ou desgastes, quando o adesivo precisa ser retirado. O mesmo não acontece sempre com veículos que já foram repintados, até porque temos como saber se o serviço foi feito com cuidado e materiais de qualidade.” Para quem gostou da alternativa, a Surya Car garante o produto por dois anos.

fonte: revistaautoesporte.globo.com

Ford mostra novo carro de polícia

Está chegando a hora do velho Crown Victoria se aposentar. A Ford já desenvolve seu substituto, que será baseado no carro da foto, o protótipo Interceptor mostrado no Salão de Nova York (EUA)m em 2002. De lá para cá, houve algumas alterações, como a traseira, que ficará parecida com a da nova geração do Falcon vendido na Austrália. Mas a frente com a barra de aço reforçado, motor V8 de 300 cavalos e rodas de aro 18 polegadas.

Cogitou-se a possibilidade do novo carro de polícia ser fabricado com base no novo Taurus, mas a resistência que exigia o projeto descartou essa hipótese. De qualquer forma, os principais detalhes sobre a novidade vão ser revelados apenas no ano que vem, numa data mais próxima da sua apresentação oficial.

fonte: revistaautoesporte

BMW M5 x Cadillac CTSV: briga de gigantes

A divisão Cadillac da GM, que já foi referência em qualidade, no início dos anos 1980 ganhou o incômodo título de “mais uma fabricante tradicional tentando reconquistar os dias de glória”. Mas a marca merece crédito por mirar alto. Enquanto a alemã BMW oferece uma versão V10 de 507 cavalos do Série 5, a Cadillac revelou a segunda geração do CTS-V, que combinaria bastante com uma caixa de dinamite. Claramente, a Detroit (EUA) renovada estava pedindo este comparativo contra Munique (Alemanha).

Em dimensões, o M5 e o CTS-V são quase gêmeos, diferindo milimetricamente em comprimento, distância entre eixos, largura e altura. Nestes milímetros, o BMW é maior, mas a balança não acusa a diferença. Na verdade, graças à estrutura de alumínio de alta resistência, ele é 80,5 quilos mais leve que o CTS-V.

Deixando de lado o debate sobre os méritos relativos do estilo vincado do Cadillac contra o visual barroco que o designer Chris Bangle deu ao M5, há uma clara distinção entre as abordagens americana e alemã para um supersedã elegante. O estilo de Munique é mais suave e discreto, com poucos adornos externos e um interior impecável com materiais de acabamento fosco.

O carro de Detroit, por sua vez, é todo chamativo e possui a clássica elegância ianque, fruto de projetistas e vendedores que equacionam luxo com brilho. Nem um único friso ou borda de instrumento escapa da pátina à Las Vegas. Portanto, o sóbrio M5 parece bem mais caro – e, com preço a partir de US$ 89.325 (cerca de R$ 162.570) nos Estados Unidos, incluindo o imposto para carros de alto consumo, ele de fato é, de forma quase chocante. O CTS-V sai, com o imposto, a partir de US$ 60.700 (cerca de R$ 110.475). Sem todos os enfeites supérfluos, o Cadillac pareceria muito mais imponente.

Ambos os carros têm enormes discos de freio ventilados (os discos do M5 são perfurados; o Cadillac tem pinças Brembo de seis pistões na frente e quatro pistões atrás) e rodas de liga leve de 19 polegadas calçadas em pneus de alto desempenho Pilot Sport PS2 da Michelin. Os dois sedãs são agraciados com suspensões variáveis computadorizadas: o BMW usa a última versão do sistema “Electronic Damper Control” da própria marca com três modos (conforto, normal e esportivo), enquanto o Cadillac carrega os brilhantes amortecedores MagneRide, da Delphi.

Sob o capô, tanto o M5 quanto o CTS-V são cheios de força, mas aqui suas receitas diferem completamente. O coração do BMW é fruto de um laboratório na Fórmula 1, um V10 de 5 litros naturalmente aspirado com uma borboleta de admissão para cada cilindro cuja faixa vermelha começa aos 8250 rpm – o suficiente para 101 cv para cada litro e 53 kgfm de torque. O CTS-V não tem nada dessa parafernália. Seu motor é, essencialmente, uma versão “light” do LS9 do Corvette ZR1, embora deva ser o “light” mais pesado que você verá na vida.

À frente do motorista se encontram os 6.2 litros sobrealimentados de um V8, o bastante para 564 cv e 76 kgfm – e, possivelmente, para equipar o próximo ônibus espacial.
Embora o câmbio automático esteja disponível em ambos os sedãs (o do CTS-V tem conversor de torque convencional e seis marchas com alavancas atrás do volante, o do M5 é um manual seqüencial, de sete marchas), nós encomendamos os carros de teste com câmbios manuais de seis marchas. O sistema manual do Cadillac é o mesmo Tremec TR-6060 usado no ZR1.

Se os dois sedãs se parecem no papel – quase o mesmo tamanho, com o BMW menos potente, mas o Cadillac mais pesado – na pista eles se mostraram quase siameses. Soltando a embreagem agressivamente e com todos os controles eletrônicos desligados, o M5 voou até 96 km/h em apenas 4,1 segundos (o carro poderia ter sido um pouquinho mais ligeiro, mas um sensor traseiro que protege o diferencial monitorando a oscilação vertical da roda baixou a aceleração por um piscar de olhos). O CTS-V, liberando todos os 76 kgfm para os pneus traseiros já em 3800 rpm, pediu um pé mais criterioso na largada, mas conseguiu uma arrancada ainda mais rápida até 96 km/h: apenas 4 segundos cravados.

A vantagem se estende muito pouco no quarto de milha: o M5 fechou em 12,5 segundos a 185,5 km/h e o CTS-V marcou 12,3 segundos a 188,25 km/h. O que os números não mostram é o heroísmo desses sedãs em ação, ambos queimando borracha até a terceira marcha. O escapamento do M5 tem um grito cáustico, o do Cadillac é o brado retumbante de alguma criatura poderosa enjaulada no Olimpo (veja e ouça uma corrida de arrancada do M5 contra o CTS-V no You Tube).

Em nosso teste de curva em formato de 8, o Cadillac mais uma vez ganhou por pouco do carro alemão, fazendo a volta em 25,2 segundos contra 25,8 do M5. Daí para frente, é quase necessário um microscópio para diferenciá-los: ambos freiam de 96 km/h até parar em apenas 33,20 metros e têm aderência lateral quase igual de 0,92 g para o Cadillac e 0,90 g para o BMW.

O CTS-V detém o recorde atual (com o tempo de 7:59.32) como o mais rápido sedã de passeio com pneus originais ao redor dos 20,8 km do circuito Nürburgring. Naturalmente, nós adicionamos voltas rápidas à nossa bateria de testes tradicional para esse comparativo. Embora o percurso de rua no Centro de Operações de Veículos de Emergência (EVOC, na sigla em inglês) próximo a San Bernardino, Califórnia, não fosse lá nada parecido com a pista alemã (os tempos de volta ficaram pouco abaixo de 1 minuto), a mistura de retas, curvas muito fechadas e ziguezagues rápidos foi reveladora quanto às personalidades distintas do M5 e do CTS-V.

O BMW provou ser uma surpresa já na primeira curva. A frente não é firme como se esperaria de um BMW e a resposta do volante é fraca (é difícil crer que o frouxo M5 seja parente do brilhantemente ágil M3). Em compensação, a traseira cola no asfalto mesmo com o controle de tração desligado. (Embora o M5 opere no modo de pilotagem “P400” por padrão, transferindo 400 cv às rodas, o motorista pode programar o sistema de direção por meio do controlador iDrive e selecionar o modo P500 – todos os 500 cavalos – ou P500 Sport para potência máxima e respostas mais rápidas do acelerador.

Nós fizemos nossas voltas rápidas no modo P500 Sport sem controles de estabilidade ou de tração.) Acelerando por um ziguezague rápido e traiçoeiro, o M5 nunca derrapou uma roda sequer. Melhor volta: 58,5 segundos. O CTS-V se comporta como um M5 ao contrário.

A frente tem aderência de sobra e a sensação do volante é exemplar; a entrada de curvas é rápida e gratificante. Sua traseira, porém, tenta rodar ao menor exagero de aceleração (embora o sistema StabiliTrak ofereça os modos normal e competitivo, nós mais uma vez, corremos com dispositivos eletrônicos desligados). Ele é pura alegria, cheio de torque e de entusiasmo, mas cuidado para não se empolgar demais. Pelo mesmo ziguezague que o M5 negociou como um autorama, o CTS-V prontamente saiu de lado – em terceira marcha. É preciso determinação para evitar que o feroz motor de Corvette domine a cena, mas as vantagens de potência e aderência do Cadillac têm retorno certo. Melhor volta: 58,1 segundos.

Só por diversão, fizemos o mesmo percurso com o novo Lotus Exige S 260. Ele cravou 57,0. Pense nisso por um momento. Dois sedãs de quatro portas, carregados com couro, sistemas de navegação, som de qualidade, tudo elétrico, teto solar, porta-malas etc. marcaram tempos só 1 segundo e quase nada acima do puro-sangue esportivo de dois lugares e 895 quilos com todo o conforto de uma cela de cadeia. Além disso, tacos de golfe ficam ridículos sobre o aerofólio traseiro do Lotus.

Com preço de US$ 94.895 no modelo testado (cerca de R$ 172.708), o BMW M5 se diz “exclusivo” desde o preço, passando pelo toque macio dos controles até o abraço firme dos assentos esportivos. O CTS-V não se equipara ao BMW no conforto e acabamento (um exemplo: quando levantamos o apoio de cabeça do banco do motorista, os anéis da base se soltaram do encosto) e simplesmente não é tão finamente amadurecido quanto o rival bavariano. Mesmo por US$ 3.400 (cerca de R$ 6.190), os bancos dianteiros Recaro opcionais no CTS-V não se comparam aos tronos do BMW para mantê-lo no lugar enquanto você pisa fundo (o volante aveludado de 300 dólares do Cadillac é um toque fino, no entanto). Por outro lado, os US$ 67.540 (cerca de R$ 122.920) do Cadillac testado derrotam o BMW em quase 30 mil dólares. Pelo seu ingresso nas alturas, é melhor que o BMW seja construído como um Rolex.

Porém, onde de fato interessa, como um sedã de alto desempenho, o CTS-V dá uma surra no M5. Ele é mais rápido em linha reta, mais firme na direção, faz melhor as curvas e até mesmo roda mais suave (graças aos fantásticos e talentosos amortecedores magnetoreológicos). Um M5 todo remodelado, supostamente com mais de 600 cavalos, está previsto para 2011. Até lá, porém, é o Cadillac CTS-V que melhor reflete a última palavra em matéria de supersedãs.

fonte: revistaautoesporte

Aston Martin DBS Volante: eis o rei

Rasgando um trecho impossivelmente belo de asfalto britânico, a paisagem começa a parecer retirada das páginas de uma revista. Você começa a se perguntar se é real ou simplesmente uma manifestação do sono. Nós precisamos desesperadamente de um café, mas meu copiloto e eu nos recusamos a parar, com medo de toda a cena se evaporar. Beirando as centenas de quilômetros, meu colega decide que não aguenta mais. Nós vamos parar na próxima loja, uns 15 metros à nossa frente. A mordida dos gigantes freios de cerâmica parece parar o tempo; os próximos dois décimos de segundo passam em câmera lenta. Meus óculos de sol se ejetam do meu rosto e se batem entre o parabrisa e o painel.

Eles produzem um som de esmagamento caro. Embora não estejamos mais nos movendo, o Volante produziu uma espécie de onda de choque que atinge um grupo de árvores como um punho invisível. Até onde eu sei, podem bem ter sido as almas arrancadas de nossos corpos.

Sem brincadeira, o DBS Volante tem freios e tanto. É que ele precisa mesmo. Seu V12 de 517 cavalos produz cerca de 85 % de sua potência a meros 1500 rpm. Liberar a força do Volante é uma experiência verdadeiramente única, quase empatando com um lançamento de foguete. Na real, acho que esse 16º conversível da Aston Martin foi projetado para ilustrar a excelência do motor e dos chassis DBS. Não há nada mais comovente que um conversível, especialmente um que alcance os 305 km/h.

Obviamente, a equipe da Aston precisava de um teto super-robusto para tal máquina. Quando levantado, o teto de tecido de quatro camadas tem uma camada isolante adicional. O teto inteiro é aberto e escondido completamente em 14 segundos graças a uma nova bomba hidráulica de cinco pistões. O teto é guardado sob a nova tampa esculpida do compartimento traseiro, que também abriga os santantônios retráteis.

Sem dúvida, este é o mais refinado conversível no mundo, quase refinado demais. Viajando a mais de 140 km/h, eu consigo ouvir meu copiloto digerindo o café-da-manhã. Há coisas que não deveríamos ouvir. É hora de baixar a capota. Isso pode ser feito simplesmente reduzindo a velocidade para 65 km/h e apertando um botão – não é preciso encostar o carro e esperar.

Embora o DBS inicialmente tenha sido projetado como um cupê, a impressão é de que os rapazes da Aston tinham um conversível em mente desde o princípio. Exclusivo no DBS, uma linha se inicia na borda dianteira do capô, passa pelo parabrisa elegantemente inclinado, flui pela tampa do porta-malas e chega ao espoiler na traseira.

Como no DBS Cupê, a tampa do motor, os paralamas dianteiros e a tampa do porta-malas são feitos em fibra de carbono. A Aston Martin emprega uma tecnologia patenteada de “véu de superfície”, aplicando uma camada de cola epóxi de 200 mícrons sobre a fibra de carbono antes da aplicação manual de seis ou sete camadas de tinta. Ao contrário de produtos similares dos italianos (leia-se: Ferrari), você não verá a trama do carbono sob o acabamento. O interior do DBS é a cara da Aston Martin, o que significa um estilo incontestavelmente britânico. O motorista é confrontado com uma variedade de botões e interruptores que inicialmente são bastante intimidadores.

O Volante é um carro que precisa ser aprendido. Ainda que alguns zombem disso, eu acredito ser parte da mística da Aston. Materiais leves são usados por todo lado; os puxadores das portas são feitos de fibra de carbono e até mesmo o carpete foi tecido com fibras mais leves para aparar uns quilinhos.

Como o cupê, o Volante pode ser opcionalmente equipado com rodas de 20 polegadas de alumínio forjado e usinadas com diamante, disponíveis em acabamento prata ou grafite. Sob essas lindas rodas, ficam os freios de cerâmica que são padrão no Volante. A Aston refinou a matriz cerâmica para ser mais amigável e menos “grudenta” que sistemas semelhantes. Mas esteja avisado de que o acionamento completo desses freios pode rasgar a roupa do corpo e arrancar os botões. Acho que nunca na vida me diverti tanto com freios.

Impulsionado pelo mesmo motor V12 de 6 litros que equipa o cupê, o Volante produz 517 cv a 6500 rpm e o pico de seus 58 mkgf de torque ocorre aos 5750 rpm. Válvulas de desvio especiais no escapamento diminuem o barulho em baixas velocidades; elas se abrem aos 4000 rpm para reduzir a pressão do sistema, elevando a potência e criando um rugido divino.

O DBS Volante básico tem uma caixa de câmbio manual traseira de seis velocidades. Opcionalmente, pode ser instalado um câmbio automático Touchtronic com conversor de torque de seis velocidades. Fornecido como padrão, o sistema de som BeoSound do DBS, feito pela Bang & Olufsen, fornece uma experiência sonora inigualável para o motorista e passageiros. Com 13 alto-falantes individuais e um processador digital de sinais exclusivo, o sistema transforma o DBS Volante em uma sala de concertos virtual. O sistema combina acústica e fisicamente com o carro, com um design que segue a qualidade e “honestidade de materiais” inerentes ao interior. As grades dos alto-falantes têm acabamento de alumínio com contorno suave que se integra perfeitamente às curvas da cabine
Derivado do mesmo eixo transversal ZF desenvolvido para o DB9, o sistema foi significativamente modificado para acomodar as características de potência e desempenho do DBS. Quando o modo Drive está selecionado, o acionamento de qualquer uma das alavancas de liga de magnésio revestidas em couro instaladas na coluna de direção ativa o modo Touchtronic, permitindo ao motorista controlar as mudanças de marcha manualmente. O modo Touchtronic também pode ser selecionado diretamente ao se ligar o motor. A opção Sport incorpora mapas de aceleração e câmbio mais ágil e empresta uma personalidade decididamente maligna ao Volante. Eu o batizei “modo hooligan”, já que minha direção tornou-se cada vez mais agressiva.
O Volante é baseado na plataforma VH (vertical-horizontal) da Aston, composta de subestruturas de alumínio interligadas. Enquanto isso funciona brilhantemente no DBS Cupê, foi necessário bastante desenvolvimento para manter a rigidez no conversível. O Volante tem painéis reforçados especiais dianteiros e traseiros e uma subestrutura traseira revisada que manteria 75 % da rigidez dos chassis. Na prática, o único lugar onde você pode sentir falta do teto rígido é fazendo uma curva de lado numa pista de corrida a quase 300 km/h. Mas você tem um carro especial para isso, então não chega a ser um problema.

O DBS utiliza o Adaptive Damping System (Sistema de Amortecimento Adaptativo) da própria Aston especialmente regulado para o Volante. As configurações dos amortecedores são determinadas por uma centralina que faz leituras de sensores de posição do acelerador, posição do freio, giro do volante e velocidade do veículo. O controle de estabilidade da Aston está presente, se for necessário, mas você pode desligá-lo completamente.

Um amigo me pediu para comparar o DBS Volante com outros carros, e talvez lhe dar algumas opções. A verdade é que não há similares a ele. Este carro é uma experiência genuinamente única, que alia a manufatura tradicional à última palavra em tecnologia. Não se trata tanto da potência ou da velocidade que o carro tem, mas sim da forma como ele apresenta tal desempenho.

fonte: autoesporte.com

Porsche Panamera custará a partir de R$ 549 mil

O primeiro sedã com ares de cupê da Porsche, o Panamera, começa a desembarcar no mercado brasileiro em dezembro deste ano. Quem tiver interesse no esportivo já pode preparar o bolso: os preços variam de R$ 549 mil, na versão de entrada S, a R$ 749 mil, no modelo Turbo. A versão intermediária 4S será vendida por R$ 599 mil. As encomendas já podem ser feitas na Stuttgart Sportscar, importadora oficial da Porsche no Brasil.

Com o Panamera, a Porsche dá a largada em sua quarta gama de produtos, ao lado das linhas 911, Boxster/Cayman e Cayenne. Todas as versões oferecidas no Brasil serão equipadas com motor V8, de 4.8 litros. O modelo de entrada, Panamera S, vem equipado com motor de 400 cavalos e tem tração traseira. O câmbio é manual de seis marchas, ou automatizado PDK (dupla embreagem) de sete marchas, opcional. A versão Turbo, a topo de linha, vem com motor 500 cv, potência para acelerar de 0 a 100 km/h em 4,2 segundos e atingir 303 km/h. Confira a avaliação do novo Porsche clicando aqui.

fonte:revistaautoesporte.globo.com

Porsche GT3 RSR: em grande estilo

Caso você não tenha muita familiaridade com nomes de fabricantes japoneses de pneus, a Falken tem sido a primeira opção para calçar muitos carros na cena de drifting por várias razões. Agora, a empresa sente que é hora de falar sério e amadurecer. Ela inscreveu este Porsche 911 GT3 RSR modelo 2008 na American Le Mans Series (ALMS).

O benefício dessa ação é que, por meio de espectadores nas corridas e da cobertura da TV (não apenas da TV paga, mas também das grandes redes abertas), mais pessoas devem tomar conhecimento da marca; o nome Falken será reconhecido não só por fãs de importados asiáticos predominantemente jovens, loucos por drifting. Há também o fato de que competir nesse nível é um campo rico e fértil para pesquisa e desenvolvimento, com experiência e inovações chegando aos pneus de passeio. Há também, é claro, a diversão pura de correr com um Porsche na principal categoria de carros esportivos.

A Team Falken Porsche (TFP) está sediada em Fontana, no sul da Califórnia (convenientemente, Fontana é também onde fica o circuito Auto Club Speedway). Não seria estranho pensar que a transição do drifting para provas de endurance seja complicada, mas a Falken reuniu as pessoas certas. Assim como os pilotos Dominic Cicero e Bryan Sellers (ambos experientes no bólido de tração traseira), o manda-chuva usando os fones de ouvido é Rod Everett, um chefe de equipe muito experiente que conhece o mundo difícil das corridas da classe GT2 na ALMS. Kevin Jones é o supervisor da equipe e nossa fonte de informações de bastidores.

Pode também ser tentador supor que correr em endurance use menos jogos de pneus do que derrapar de lado continuamente. Mas esse não é bem o caso: as corridas da ALMS são mais longas e muita borracha é gasta em sessões de testes com diferentes construções e compostos sendo avaliados. Mas, pelo menos, o desgaste é mais ou menos uniforme nos quatro pneus.

A Porsche é nada menos que uma marca lendária no esporte a motor, especialmente em relação a Le Mans. Ainda assim, a TFP não está nem um pouco deslumbrada com essa herança dourada. Em vez disso, eles mostram o mesmo tipo de pragmatismo que ajudou a Porsche a pavimentar sua reputação. “O 911 é uma plataforma de competição comprovada que permite melhorias inquestionáveis no desenvolvimento de pneus. É uma referência em corridas”, afirma Jones. “E a Porsche Motorsport North America é vizinha da Falken Tire.

Isso facilita muito o apoio à engenharia e peças. Além disso, é o único fabricante que conhecemos com um caminhão de peças nas corridas da ALMS.” Não só isso como também essa parceria já foi vencedora. Na categoria Japanese Super Taikyu (pense em uma corrida de carros de passeio), a Falken Porsche levou a segunda colocação geral em 2003 e conquistou o campeonato geral em 2004 e 2005.

A velha máxima “não compre um supercarro a não ser que você possa bancar dois” é ainda mais válida em corridas. “Peças de reposição podem igualar ou exceder o valor do carro em si”, diz Jones. “Há ainda o trailer da corrida, o trailer de desenvolvimento de pneus, o equipamento dos boxes, ferramentas, funcionários e pilotos, taxas de inscrição, custos de testes... correr competitivamente com um carro por uma temporada inteira pode passar de três milhões de dólares.” Que é a previsão da Falken para 2010.

A equipe tem uma temporada truncada em 2009, correndo em Long Beach, Petit Le Mans e no campeonato Monterey Sports Car. O RSR se classificou em oitavo em Long Beach – sua primeira corrida – e andou forte, com os pneus lisos Azenis RT (especialmente desenvolvidos para esta categoria) aguentando bem. “O carro foi muito consistente por bastante tempo”, disse Sellers. “Eu consegui manter um ritmo constante durante toda a perna da corrida, nunca perdendo mais que quatro décimos por volta até que tivemos problemas com o câmbio.”

Paciência, coisas de corrida. No entanto, a equipe está otimista para o futuro. “Nós sempre nos preparamos para cada corrida, não importa em que categoria, para vencer”, afirma Jones. “Nós entramos na pista para competir no mais alto nível possível, sempre visando ao pódio.” É um jogo difícil, mas a TFP tem todas as chances de estourar o champanhe no ano que vem.

Os pilotos Cicero e Sellers trazem suas próprias bagagens. Piloto da Grand-Am e de pistas de rua, Cicero é conhecido por sua habilidade técnica de testar um carro e passar informações importantes para seus engenheiros. Sellers também já usou o cinto de segurança na Grand-Am e absorve informações como uma esponja.

O GT3 RSR vem de Stuttgart (Alemanha) pronto para correr, mas a Falken adicionou, naturalmente, telemetria em tempo real para monitorar a pressão e temperatura dos pneus. O verdadeiro fã da Porsche sabe que o GT3 RSR 2008 tem um motor boxer 3,8 litros de seis cilindros naturalmente aspirado. Neste carro, o motor é uma atualização disponibilizada no final da produção do modelo 2008 e o diâmetro dos cilindros foi aumentado para alcançar 4,0 litros d cilindrada. A potência e o torque agora estão na casa dos 456,4 cv e 43,8 kgfm.

A suspensão Sachs de fábrica foi reforçada com molas Eibach. Há diferentes regulagens de molas para as exigências específicas de cada pista, assim como as relações de marchas também mudam de corrida para corrida. O sistema de freios também foi trocado por um da "Performance Friction", empresa que fornece peças tanto para veículos de emergência quanto para a NASCAR. “A Performance Friction tem nos ajudado muito a desenvolver o carro”, afirma Jones.

Esses ajustes fizeram um grande carro ficar ainda melhor. “O RSR é, de longe, o melhor carro de gran-turismo que já dirigi. A Porsche fez um excelente trabalho no equilíbrio do carro todo e encontrou maneiras inovadoras de conseguir aderência aerodinâmica extra no carro. Você pode atrasar bastante a freada e manter muita velocidade no centro das curvas. A Falken fez seu dever de casa e nos deu um pneu que se adapta ao carro para máxima aderência”, afirma Sellers.

Cicero tem uma visão diferente: “O Falken RSR é como montar em um touro. Um rebelde – violentamente rápido e ligeiramente fora de controle. Eu sei que estou em uma boa volta quando o carro se mexe todo embaixo de mim e eu fico grudado no assento”. A ALMS acaba de se tornar ainda mais interessante.

fonte: revistaautoesporte.globo.com

Panamera é paixão à terceira vista

A gente se conheceu na internet. No início, eu sabia muito pouco sobre ela. Depois, vieram alguns desenhos evidenciando sua silhueta. Finalmente, depois de muito suspense, apareceram as fotos. Como sempre ocorre nesses casos, chega uma hora em que é preciso trocar o virtual pelo real e marcar um encontro. Em casa, dei uma desculpa qualquer. Disse que tinha um lançamento da Porsche na Europa e me mandei. Na manhã seguinte, ao descer no aeroporto de Munique, ela estava lá, me aguardando. E a primeira impressão não foi das melhores... Eu tinha certeza que ela era uma máquina. Mas o problema estava no visual, especialmente na traseira.

Comecei chamando o Porsche Panamera de máquina, assim mesmo, no feminino, porque antes de mais nada qualquer carro da Porsche é uma máquina de respeito. E o Panamera não seria exceção. Mas o grande (4,97 m) cupê de quatro portas chega acompanhado de certa polêmica. E ela está no desenho da traseira. O Marcus (Vinicius Gasques, diretor de redação da Autoesporte) já tinha visto o carro ao vivo na Alemanha (há cinco meses) e logo em seguida na China, durante o Salão de Xangai (lançamento mundial do carro). Em ambas as oportunidades, voltou criticando o visual. Eu precisava tirar minhas próprias conclusões. E não é que o chefe tinha razão? (Juro que não estou puxando o saco.)

Primeira vista: antes de assumir o volante, dei algumas voltas ao redor do carro exposto no aeroporto de Munique. A dianteira lembra a do 911. Portanto, até aqui, tudo bem. De lado, a metade da frente também agrada. O capô é longo e baixo. As belas rodas deixam à vista os grandes discos e as enormes pinças de freio. O carro é baixo (1,42 m), tem o para-brisa bem inclinado e linhas sinuosas bem elegantes. Mas conforme a gente vai virando o pescoço e chega à coluna traseira, o sorriso diminui. Tanto a coluna como a curva da tampa traseira não me pareceram muito simpáticas. Não foi amor à primeira vista. Mas, já que eu estava lá, aceitei o convite para conduzir o Panamera até um hotel aos pés dos Alpes, quase na divisa com a Áustria. Os cerca de 150 km de percurso, incluindo trechos de autobahn (uhu!), seriam uma oportunidade para a gente “se conhecer melhor”.

Aí as coisas começaram a mudar um pouco. No primeiro teste, o Panamera passou. Achei que o porta-malas (432 litros) não acomodaria a bagagem de três pessoas. Ajeita daqui, muda dali, as três malas e as três mochilas couberam. Aí foi só apertar o botão da tampa, esperar o fechamento automático e rumar para a estrada.

O Panamera chega com duas opções de motor, ambos 4.8 V8 (do Cayenne). O aspirado rende 400 cv e está nas versões S (tração traseira) e 4S (integral). O turbo (versão do mesmo nome) libera 500 cavalos. Foi a bordo desse que a gente travou o primeiro contato.

Embora muito potente, o Panamera é bastante silencioso – para um carro capaz de fazer 0 a 100 km/h em 4,2 segundos e alcançar 303 km/h, claro. O ruído do motor mal chega ao interior, mesmo que a gente fique provocando o acelerador e os botões do console central. Ainda bem que eu cheguei a este ponto da conversa: as objeções ao estilo do lado de fora não ultrapassam a porta. Por dentro, o design é show. O console que começa no painel estende-se até os bancos de trás, que são individuais (só para lembrar, estamos em um cupê de quatro lugares). Foi inspirado no console do Carrera GT, mas no Panamera o desenho dos botões lembra o teclado de telefone celular.

Paro no semáforo e o motor para de funcionar. É a função start-stop entrando em ação, para economizar combustível. Quando solto o freio, ele acorda. Aperto o botão Sport e percebo que a viagem será mais curta que o previsto. As marchas passam a ser trocadas em rotações um pouco mais elevadas, e a função start-stop é desativada. Antes de apertar os outros botões, uma pausa para falar do câmbio. O Panamera Turbo tem câmbio automatizado de sete marchas e dupla embreagem, o mesmo Porsche-Doppelkupplungsgetriebe que estreou no 911 no ano passado (viu por que a Porsche chama este câmbio simplesmente de PDK? Quando a gente consegue terminar de ler o palavrão, o carro já está em sétima marcha).

Pressiono o botão Sport Plus e descubro outro Panamera. As acelerações tornam-se mais estúpidas, e basta aliviar o pé do acelerador e relar no freio para sentir a redução instantânea de marcha, mesmo com o motor em alta rotação. Agora sim estamos em um superesportivo! Nessa condição, o torque sobe 10%, de 71,4 para 78,5 kgfm. As trocas são feitas em tempos menores e a suspensão ativa (a ar) fica mais firme. Só falta um ronco mais forte. Aperto outro botão no console, com desenho de escapamento, e aí não falta mais nada. O barulho muda para acompanhar o desempenho. A única crítica: não gosto do sistema de trocas manuais, no volante. No Porsche, as duas alavancas servem para aumentar ou reduzir marchas. Ainda acho mais natural reduzir do lado esquerdo e aumentar no direito.

À noite, no hotel, nenhum jornalista falou mal do desempenho, mas o chefe de design da Porsche, o norte-americano Grant Larson, teve de ouvir adjetivos como "controverso" e "horrível" relacionados à sua última criação. Larson, porém, não se abalou, como não se abateu no passado com as críticas sofridas no lançamento do Cayenne (lembra-se?). O designer explicou que o cupê de quatro portas teve de respeitar o DNA da marca: capô longo, entrada de ar volumosa, traseira “musculosa”, para-lamas largos...

Segunda vista: depois dos 150 km do dia anterior, o segundo dia de testes com o Panamera previa um roteiro de mais 300 km serpenteando pelo sul da Alemanha e norte da Áustria. Parte dele eu fiz no banco de trás, curtindo o ótimo acabamento (couro) e o extremo conforto. Pode-se regular eletricamente os bancos (distância, inclinação, etc.), e também dá quase para esticar as pernas. Nem parece que estou no banco traseiro de um cupê. Isso é resultado direto do grande entre-eixos (2,92 m).

Ainda na parte de trás, o console tem comandos elétricos até para mexer no banco dianteiro direito, se a gente decidir que quer ainda mais espaço. Aproveitei para fechar e abrir as telas traseira e laterais (tudo por comando elétrico, claro), e também para curtir o ótimo som (desta vez não o do motor, mas o do sistema de áudio). A aparelhagem é fornecida pela alemã Burmester, e também tem altíssima potência. O Panamera Turbo vem com 16 alto-falantes e amplificador de 16 canais. Soma 1.000 Watts, e reproduz som de alta qualidade. A gente acaba concordando quando a Porsche diz que se trata da “sala de concerto mais rápida do mundo”.

No Porsche Panamera, a alta potência vai além do motor e da sonorização: o poder de frenagem chega a 1.700 cavalos, suficientes para estancar o cupê de 303 km/h a 0 em apenas 7 segundos!

Quando retomei o volante, aproveitei o Panamera à minha frente para ir apreciando melhor a traseira, e com o tempo fui me acostumando ao estilo. Já não estranhei tanto como no dia anterior. Também fui vendo o comportamento do aerofólio. Ele é retrátil tanto no Panamera aspirado como no Turbo, mas neste último, além de subir e descer conforme a velocidade, ele também avança para as laterais.

A 250 km/h na autobahn, tudo o que se ouve é um leve rumor do motor e um ruído intermitente dos limpadores de para-brisa. Epa! Quase esqueço de dizer: queria chegar aos 300 km/h, mas chuva e alta velocidade não combinam nem ao volante de um Porsche, por causa do (alto) risco de aquaplanagem. Eu não pretendia conferir na prática se o carro tem mesmo oito airbags de série. A chuva proporcionou duas descobertas: os retrovisores fixados em posição mais baixa evitam acúmulo de sujeira de água nos vidros, melhorando a visibilidade. Outra coisa: acredite se quiser, mas o limpador traseiro do Panamera é opcional – como no Mille!

Terceira vista: no último dia de testes, na volta a Munique, bastou ficar mais um pouco atrás de um Panamera para me convencer de vez que o carro era belo e tinha forte personalidade. Ou seja, para quem estranhar o visual, sugiro um teste de três dias e 600 km. A despedida no aeroporto foi dolorosa. Mas a gente combinou de se ver no Brasil novamente em novembro, quando começam as vendas. A propósito, a Porsche espera vender por aqui cerca de 50 unidades do carro por ano (20 mil no mundo). Não revelou preço, mas não se assuste se a pedida for na faixa de R$ 700 mil.

fonte:revistaautoesporte.globo.com